Buenos Aires, Jueves, 24 de Septiembre
26 agosto, 2012 22:00 Imprimir

La aviación comercial Argentina luego del 28 de Junio

LA AVIACIÓN COMERCIAL ARGENTINA LUEGO DEL 28 DE JUNIO

 

por Dr. Manuel Alberto Gamboa

 

Desde AduanaNews en entregas pasadas, hemos analizando sobre el nuevo instrumento legal  promulgado  por la Ley 26451, que ratifica el Tratado Sobre Ciertas Reglas en el Transporte Aerocomercial Internacional, que reforma el antiguo Sistema de  Varsovia-La Haya del año 1929, sobre la reparación de los daños  producido en el transporte aerocomercial

 

Lamentablemente, como anticipamos en la entrega anterior sobre el particular, siguen hasta el día de la fecha en nuestra Cancillería el documento sin haberse realizado el debido Depósito, en la O.A.C.I Montreal de acuerdo al artículo 57 del Tratado. Seguimos discutiendo sobre si corresponde la reserva al Artículo 17 que menciona las lesiones corporales y nosotros queremos asimilar a los daños psicológicos. La Reserva es uno de los Instituto de los Derechos de los Tratados de Viena, pero en este caso no se puede articular -es decir hacer Reserva alguna-, ya que fue negociado específicamente por todas las delegaciones diplomáticas  citadas en Mayo de 1999.

 

Por eso dejando de lado estas novedades, el tema que nos ocupa en estos momentos es preguntarnos que pasará con la aviación comercial argentina, a la luz de los acontecimientos políticos del día domingo 28 de Junio, en cuanto al nuevo mosaico político electoral. Precisamente esa nueva oposición condicionará las políticas.

 

También y por cierto la política influye –en el derecho aeronáutico y de servicios aéreos-.

 

Entonces el escenario es el siguiente:

 

Aerolíneas Argentinas S. A. que detenta más del sesenta por ciento de la torta del cabotaje, con  una fuerte inversión por parte del Estado  Nacional, a pesar que siguen en propiedad del Grupo Español MARSAN. Una situación al menos curiosa en el mundo de los negocios. La pregunta seria ¿Continuarán con el plan de inversiones? ¿Continuarán con el compromiso del Estado de Modernizar la flota? ¿Se llevará a cabo plan de CONECTIVIDAD?  ( es decir conectar el interior de nuestro país entre sí,  plantear los viejo destinos abandonados por el inversor español) Son muchas  las dudas, a pesar que apoyamos esta nueva forma de ejecutar una política aerocomercial a través de decisiones de Estado.

 

LAN Argentina que corresponde al grupo de LAN  INTERNACIONAL. Factura en todo el grupo más de dos mil millones de dólares anuales. Desde hace más de cuatro años que ostenta el titulo de la mejor empresa aerocomercial Latinoamericana. Incurre en nuestro cabotaje desde hace tres años. Hoy se posicionó en más del veinticinco por ciento de nuestro mercado, con conexiones hacia Europa y EEUU, gracias a las alianzas en su mismo grupo corporativo, LAN CHILE, LAN PERU, LAN ECUADOR.

 

Después, coexisten muy precariamente con una o dos aeronaves, empresas que ofertan con modulo de más de cientos cincuenta asientos al norte argentino. Una  con destino a Salta y Tucumán. Recientemente otra que oferta vuelos a Resistencia. Lo llamativo de estas dos iniciativas es que tienen  aporte de particulares y de  Estado Provinciales. Otra de las características es su precariedad en los permisos  por vuelos no regulares. Compiten  ARSA y LAN que tienen  la obligatoriedad de volar, según su concesión, todo el año. Además estas empresas tienen aeronaves antiguas, muy consumidora de combustibles  y de mantenimiento.

 

Luego en la oferta del mediano a pequeño porte surgieron algunas iniciativas con aeronaves turbo que no son más de lo mismo, similares a la antigua empresa LAPA de los años 80 o Aero VIP, todas con suerte diversas y extinguidas.

 

Del breve panorama podemos solo mirar a nuestros vecinos, en donde se destaca la inversión de argentinos en PLUNA, con modernas aeronaves de 50 asientos, que son similares a los vuelos que teníamos en el cabotaje con SW, Estos empresarios están más que desesperado por ingresar a distintos puntos de nuestro país, reencaminar en Montevideo los pasajeros recolectados en nuestro interior y de allí orientar el trafico hacia Brasil, EEUU  o Europa. Ellos justifican la solicitud de sus permisos, fundado en un inexistente trafico de tercera y cuarta libertad, entre Uruguay y Argentina. Por ahora fue malogrado el permiso entre Trelew y San Pablo, Brasil. Contaban un cierto apoyo del gobierno del Chubut, pero creo que es muy difícil justificar tráfico entre Uruguay y la Patagonia, en un concepto de tercera y cuarta libertad. Son pocos lo uruguayos que vuelan hacia esa región de nuestro país y mucho menos los patagónico que quieran ir directo a las playas uruguayas en invierno.

 

Obviamente este es un breve pantallazo, que necesita más análisis y reflexión, en especial la suerte que correrá en el futuro ARSA y Austral Líneas Aéreas. Si en el 2011 gana otro concepto político, podemos apreciar de la reciente campaña que ya mostraron los conceptos políticos que los fundamentan  sobre las privatizaciones y las estatizaciones.

 

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Julio 2009

 

 

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