Buenos Aires, Jueves, 1 de Octubre
26 agosto, 2012 21:32 Imprimir

Ferrocarriles argentinos – El muro Andino – La necesidad de habilitar líneas férreas trasandinas

FERROCARRILES ARGENTINOS – EL MURO ANDINO – LA NECESIDAD DE HABILITAR LÍNEAS FÉRREAS TRASANDINAS

 

 

por Dr. Ariel Serantes

 

La cordillera de los Andes sirve de límite natural para dividir políticamente a la República Argentina de la hermana República de Chile; pero, a su vez, constituye un muro que aísla a estos países del acceso a los puertos de exportación ubicados en las márgenes de los océanos Pacífico y Atlántico.

 

Actualmente, en la frontera cordillerana de más de cinco mil kilómetros de extensión que divide a la Argentina de Chile, solo se encuentran habilitados unos pocos pasos fronterizos aptos para el tráfico internacional de mercaderías. Por razones geográficas y climáticas, estos pasos son de circulación lenta  y, habitualmente, intransitables en época invernal.

 

Para citar un ejemplo, el paso fronterizo más importante entre estos dos países es Cristo Redentor/Los Andes, ubicado a la altura de la provincia de Mendoza del lado argentino y de la Quinta Región del lado chileno. Se calcula que por este paso cruzan anualmente, en promedio, alrededor de 3 millones de toneladas de mercaderías, lo que equivale a más del 70% de las mercaderías que transitan por el resto de los setenta y tres[1] pasos fronterizos existentes entre estos territorios[2]. Teniendo en cuenta la extensión de la frontera y la distancia que separa a otras regiones  de este paso, puede advertirse la carencia de canales de comunicación eficientes que posibiliten a estos dos países maximizar su potencial exportador al ubicar sus productos de forma expeditiva y económica en los mercados de ultramar.

 

Esta realidad impide a la Argentina el acceso directo a los puertos del océano Pacífico, y a Chile, el acceso a los puertos del océano Atlántico, situación que, en muchas ocasiones, enfrenta a ambos países a la pérdida de tiempo y dinero puesto que deben utilizar  fletes marítimos para cruzar de un océano a otro por el Estrecho de Magallanes o el Canal de Beagle.

 

Para superar este obstáculo fronterizo, la Argentina y Chile tienen planificado, desde hace tiempo, el trazado de cuatro líneas férreas que, además de de superar el muro cordillerano, constituirán canales bioceánicos cuyos principio y final de recorridos coincidirán con puertos fluviales aptos para el despacho internacional de mercaderías.

 

Cabe destacar que se calcula que un tren de capacidad promedio transporta alrededor de 800 toneladas de carga  con solo dos conductores y, eventualmente, dos más de recambio, según la distancia; mientras que se necesitan 50 camiones de carga y 100 choferes para movilizar la misma cantidad de mercaderías[3]. A esto se suma que el costo promedio para transportar una tonelada de mercadería por kilómetro es de entre 2 y 3 centavos de pesos argentinos. Como contrapartida, en camión, el valor oscila entre 6 y 8 centavos[4].

 

Si además del ahorro de tiempo y dinero, se tienen en cuenta las ventajas que el transporte ferroviario presenta sobre el transporte automotor en materia de accidentabilidad, congestión de tránsito y medio ambiente, es posible aseverar que el tren es el medio de transporte terrestre por excelencia.

 

En busca de estos beneficios, los gobiernos de la Argentina y Chile han trazado tres líneas férreas trasandinas al Norte, Centro y Sur de la frontera cordillerana y, recientemente, una cuarta, ubicada en el extremo austral de la frontera, que uniría la localidad de Río Turbio (Argentina) con la localidad de Puerto Natales (Chile).

 

El ferrocarril trasandino norte.

 

De las cuatro líneas férreas, solo se encuentra habilitada la del trazado norte[5], a la altura del paso Socompa, que une la ciudad portuaria de Antofagasta (Chile) con la de Salta (Argentina). Este trazado permite también, mediante distintas conexiones ferroviarias, el acceso a otros puertos de la costa chilena, como el puerto de Iquique y el puerto de Mejillones. A su vez, respecto de la costa atlántica, permite el acceso a los puertos brasileños de Santos, Puerto Alegre y Río Grande Do Sul, y, en la Argentina, al puerto de Buenos Aires, por lo que constituye un verdadero corredor bioceánico.

 

El ferrocarril trasandino central.

 

El trazado trasandino central funcionó hasta 1984, año en que, por enfrentamientos de soberanía territorial entre la Argentina y Chile, dejó de operar definitivamente. Este trazado unía la ciudad de Los Andes (Chile) con Mendoza (Argentina) y, a través de sus conexiones ferroviarias, se lograba el acceso al puerto chileno de Valparaíso y al puerto de Buenos Aires. Lamentablemente, la recuperación de este corredor bioceánico, que comprendería la rehabilitación de 225 kilómetros de vías (154 km del lado argentino y 71 km del lado chileno), se ha visto retrazada por distintos procesos licitatorios frustrados.

 

Actualmente, este proyecto se encuentra en un nuevo proceso de licitación declarado de interés público por los gobiernos de Argentina y Chile[6], que contempla, a diferencia de los anteriores, apartarse de su anterior recorrido y construir un túnel de 23,5 km de largo.

Entre otras modificaciones, se ha propuesto la inclusión del puerto chileno de Coquimbo en su recorrido y, por el lado del Atlántico, la de los puertos brasileros de Santos y Puerto Alegre[7].

La recuperación de este trazado, cuyo costo antes se estimaba en 300 millones de dólares[8], ahora, con la construcción del túnel, demandará alrededor de 3.000 millones de dólares, y un tiempo de realización de obras de entre seis y ocho años[9].

 

El ferrocarril trasandino sur.

 

El trazado del ferrocarril trasandino sur fue proyectado a finales del siglo XIX para unir la ciudad argentina de Bahía Blanca con su par chilena de Talcahuano. Ya en 1913, se encontraba terminado del lado argentino el tramo que unía  Bahía Blanca con la ciudad neuquina de Zapala pero, lamentablemente, la obra quedó paralizada allí, a tan solo 150 kilómetros de la frontera, en las cercanías del paso fronterizo Pino Hachado.

 

Del lado chileno, también se avanzó con el trazado hasta la localidad de Lonquimay, hasta donde actualmente llega la punta de rieles, a 70 kilómetros de la frontera argentina. Es de destacar el esfuerzo y los costos que ha tenido que afrontar el gobierno chileno para construir el túnel Las Raíces que logró finalizar en 1939, tras diez años de construcción.

 

Sólo restan 220 kilómetros y aproximadamente 180 millones de dólares para finalizar este corredor bioceánico que conectará a los puertos atlánticos de San Antonio Este, Puerto Galván e Ingeniero White, el mayor puerto de aguas profundas de la Argentina, con su par chileno de Talcahuano, en la costa del Pacífico.

 

A pesar de los convenios celebrados entre la Argentina y Chile, mediante los que se asumía el compromiso para la conexión ferroviaria[10], y que el Congreso argentino dictó la ley N.º 23.253[11], que define los fondos para la construcción del tramo argentino del trasandino sur, lo cierto que es que, por el momento, este trazado ha quedado paralizado por la indecisión de los respectivos gobiernos.

 

El ferrocarril trasandino austral.

Desde 1951, la ciudad portuaria de Río Gallegos se encuentra conectada por rieles con la localidad minera de Río Turbio, situada a nueve kilómetros de la frontera chilena y a treinta kilómetros del puerto chileno más próximo, ubicado en la ciudad de Puerto Natales.

Recientemente, se ha propuesto un trazado ferroviario para el extremo austral de la provincia de Santa Cruz, con el que se pretende conectar a la localidad de Río Turbio (Argentina) con la de Puerto Natales (Chile)[12].

 

Este corredor estimularía la instalación de polos industriales en una zona del país que actualmente se encuentra despoblada, y, además, estaría beneficiado por tener a unos pocos kilómetros el territorio aduanero especial de la Isla Grande de Tierra del Fuego[13]. Para la concreción de este corredor bioceánico, se calcula que serán necesarios 130 millones de dólares y seis meses de obras.

 

Conclusión.

Con estos corredores ferroviarios bioceánicos se ahorrarían nueve días navegación del itinerario actual de un buque de carga, ello sin tener en cuenta los contratiempos de los trasbordos a los que, habitualmente, por cuestiones logísticas, se somete a las mercaderías.

 

Teniendo en cuenta, además, el ahorro de dinero en transporte y seguro, estas líneas ferroviarias harían reducir considerablemente el valor de exportación de los productos originarios de las regiones aledañas, lo que permitirá ubicar los mismos a un precio más competitivo en el mercado internacional.

 

A estos beneficios, debe sumarse que los corredores bioceánicos en cuestión beneficiarían directamente a todas y cada una de las regiones cercanas a sus trazados, puesto que descentralizarían la actividad productiva e industrial (característica de nuestro país) y la distribuirán en toda su extensión.

 

De esta manera, la Argentina tendría un acceso expeditivo y económico a los mercados de Asia, Oceanía y a los de la costa occidental del continente americano y Chile, por su parte, a los mercados de Europa, África y la costa oriental del continente Americano.

 

Además, el hecho de que, en promedio, el 90% del trayecto de estos corredores transiten por la Argentina permitiría a nuestro país ofrecer y explotar innumerables servicios relacionados con el comercio exterior, lo que redundaría en ganancias y riqueza para la Nación. Destaco en este punto especialmente al sector del transporte camionero que, lejos de ver afectada su actividad por el transporte ferroviario, se beneficiaría directamente con la exigente demanda que el crecimiento del comercio produciría.

 

A su vez, no solo Chile y  la Argentina se verían beneficiados con estos corredores bioceánicos, sino también  todos los países integrantes del MERCOSUR, especialmente  su socio mayor, Brasil, que es el país más aislado del océano Pacífico.

 

En conclusión, lejos de inclinarme por la conveniencia de un trazado trasandino en desmedro de los otros, considero que sería necesario habilitar todos y cada uno de ellos, puesto que resulta inconcebible que un país como la Argentina –el  octavo mas grande del mundo, con una superficie territorial equivalente a Europa occidental[14]– no cuente, al menos, con cuatro corredores logísticos distribuidos a lo largo de su extensión.

 

No obstante, considero apropiado hacer notar que con menos de un cuarto de la suma de dinero que se piensa invertir para la rehabilitación del tren trasandino central podrían terminarse y poner en marcha los trazados trasandinos central, sur y austral. En mi opinión, las obras deben ser realizadas a la medida de quien las necesite. Pretender invertir 3.000 millones de dólares en un solo trazado ferroviario, cuando con 610 millones de dólares podrían habilitarse tres corredores bioceánicos en condiciones óptimas de transitabilidad, resulta un verdadero despilfarro.

 

Por último, anhelo que este trabajo se sume a todas  aquellas voluntades de quienes hace más de dos siglos han puesto su empeño en concretar el sueño de superar el muro andino.  A ellos también mi agradecimiento por transmitirme su interés y entusiasmo.

 

 

 

Imagen tomada del sitio web de Patagonia Ferrocanal S.A.

 

Ariel Serantes

Abogado especialista en Derecho Aduanero

Estudio Jurídico Dres. Marta Nora Chiappe

& Ariel Serantes

Peru 345, piso 4º, Oficina “C” (C1067AAG)

4342-4657/4733

mchiappe@estudiochiappe.com.ar

arielserantes@estudiochiappe.com.ar

Octubre 2009


 


[1] Mapa Aduanero, Dirección URL: <http://www.mapaduanero.com.ar/descripcion.php> [Consulta: 20 de agosto de 2009].

 

[2] Servicio Nacional de Aduanas de la República de Chile, Dirección URL; <http://www.aduana.cl/prontus_aduana/site/artic/20070418/pags/20070418084613.html> [Consulta: 20 de agosto de 2009].

[3] Proyecto de Resolución para la aprobación del trazado trasandino sur  presentado el 28/05/09 ante la Honorable Cámara de Diputados de la Nación Argentina, en trámite bajo el número de expediente 2658-D-2009.

[4] Universidad Nacional del Comahue, Facultad de Humanidades, Departamento de Geografía e Historia, “El Ferrocarril Argentino y la Integración con Chile”, Revista Geographicalía del Departamento de Geografía de la Universidad de Zaragoza, 1996, pp 33, 73 – 88 .

[5] Luego de tres años de estar fuera de servicio por falta de mantenimiento, el trazado trasandino norte fue reinaugurado el 14 de mayo de 2009.

[6] “Avanza el proyecto del tren trasandino del grupo Eurnekian”, La Nación, Buenos Aires, 4 de septiembre de 2008.

[7] Agencia Télam S.E., “Argentina y Chile avanzan con ferrocarril trasandino central”, 21 de agosto de 2009.

[8] “El tren trasandino, una obra de U$s 300 millones que finalizaría en 2009”, Clarín, 12 de septiembre de 2006.

[9] Ibídem.

[10] Convenio Barros Jarpa-Noel (año 1922) y Convenio Storni-Fernández (1943) celebrados entre la República Argentina y la República de Chile.

[11] Boletín Oficial. N.° 25779, 19 de septiembre de1985.

[12] Convenio del 21/03/06 firmado por los presidentes de Chile y Argentina.

[13] Creado por Ley 19.640.

[14] La superficie territorial de la República Argentina es de 2.780.400 km2, lo que equivale a la suma de la superficies territoriales de España (504.782 km2), Francia (643.427 km2), Alemania (357.021 km2), Italia (301.230 km2), Gran Bretaña (244.820 km2), Portugal (93.030 km2), Bélgica (30.528 km2), Holanda (41.526 km2), Suiza (41.290 km2), Austria (83.870 km2), República Checa (78.866 km2) y Polonia (312.679 km2).

 

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