Buenos Aires, Sabado, 6 de Junio
20 agosto, 2012 18:53 Imprimir

La flota perdida y la marina mercante

LA FLOTA PERDIDA Y LA MARINA MERCANTE

 

 

por Rogelio Asteggiano Scotto

 

Belgrano fue sin dudas uno de los hombres preclaros de nuestra historia que tuvo visión de estadista  para pensar la Argentina del futuro. En ese futuro imaginado por Belgrano   figuraba una flota mercante que transportara nuestras mercaderías y pasajeros por los mares del mundo.  A ese efecto creo la Escuela de Náutica en el año 1799.      Recordemos que  la Argentina es un país oceánico con miles de kilómetros de costa  y largas distancias para recorrer en el territorio, distancias que se incrementan con el transito terrestre, encarecen el transporte, congestionan el transito de vehículos y aumentan la contaminación ambiental.

El caso más extremo de destrucción  de las  redes de transporte fue, sin duda, el de Argentina  donde durante los 90 desaparecieron casi totalmente la flota mercante y   fluvial; la red ferroviaria; la industria ferroviaria y la incipiente industria aeronáutica. La aviación comercial quedó monopolizada por grupos transnacionales. Durante este período se perdieron alrededor de 100.000 puestos de trabajo argentino en los servicios de transporte y más de 40.000 en la industria del transporte.     En un país que, como señala el documento base de la Coordinadora de Centrales Sindicales del Cono Sur, “transportaba el 81,9% de su comercio exterior del año 2000 por vía marítima, todas las ganancias del comercio exterior por vía marítimo-fluvial pasaron a manos extranjeras, en paralelo con la desregulación completa del sector y el pase de casi todas las empresas argentinas a banderas de conveniencia“.

La racionalidad económica de estos grupos demostró estar totalmente en contra de la racionalidad social, nacional y de auténtica integración regional.

El saldo del proceso de desregulación / privatizaciones / concesiones ha sido el de resultados exactamente opuestos a los enunciados por los teóricos del mercado. Los contratos no se cumplieron, los cánones comprometidos no se pagaron, las inversiones no se realizaron, no hubo “derrame” de los beneficios de la explotación privada de los servicios de transporte y el proceso dejó un enorme tendal de víctimas entre los usuarios y los trabajadores de los mismos.

La ausencia deliberada de el  Estado Nacional, dejando de cumplir con sus roles indelegables de control, regulación, planificación estratégica y gestión donde los intereses del país así lo requirieran, sólo pudo ser ejecutada a través de una gigantesca desidia, convertida en una herramienta del proceso privatizador y en una propiedad característica  del modelo implementado.

Hoy el transporte marítimo es  el principal modo por el cual se vehiculiza el comercio internacional entre los países del MERCOSUR, y del resto de América Latina.

El daño causado por políticas de estado motivadas por intereses particulares, impulsadas por el consenso de Washington, u otras corporaciones económicas   (provocando  la desaparición total de  ELMA  y de la  Flota Fluvial del Estado), y la desarticulación  del sistema portuario nacional. El golpe casi mortal aplicado a la industria naval del país, industria señera y proveedora de barcos del mundo desarrollado  causando la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo calificado.

Todo ello fue legalizado , a partir de la vigencia del decreto n° 1772/91, que abrió el camino a decretos posteriores que dispusieron el cese de la bandera argentina en los buques; la migración de casi todos los empresarios argentinos a banderas de conveniencia (incluso de países del MERCOSUR, como Uruguay, Paraguay y Bolivia); la privatización de casi todos los puertos nacionales; la privatización y transnacionalización del dragado y balizamiento fluvial y la desregulación de todo el sector laboral y los convenios colectivos que regían la actividad.

El resultado  estadístico de esta liquidación  de ELMA  y su repercusión en las industrias y actividades subsidiarias son   dramáticos. En 1990, cerca del 40% del comercio exterior (en mas de 80% efectuado por vía marítima, generando ingresos por 3.500 millones de dólares) estaba controlado por la estatal ELMA, con una flota nacional de mas 1.000.000 toneladas y bajo la vigencia de la Ley de Reserva de Cargas.

Un conjunto de astilleros estatales y privados producía para el mercado nacional e internacional. La actividad marítima, fluvial, portuaria y de industria naval ocupaba unos 30.000 trabajadores.

Sólo 12 años después, en 2002, el 97% del comercio exterior (en un 82% efectuado por vía marítima y fluvial) estaba controlado por los armadores transnacionales y los enormes ingresos por fletes girados íntegramente al exterior; ELMA y la Flota  Fluvial del Estado totalmente cerradas. Sólo 7.000 trabajadores argentinos lograron mantener su empleo regular. Durante la década del 90 se transfirieron al exterior más de 50.000 millones de dólares en concepto de fletes y servicios sin ninguna contrapartida para el país.

Esto refleja solo una parte de  la pérdida, la mayor perdida es ocasionada por no contar con una flota de bandera nacional que pueda cumplir objetivos estratégicos,  alcanzando mercados no cubiertos, por las flotas extranjeras. Muchos de estos mercados son atendidos   por dichas flotas que si los cubren desde sus países de origen. Cuando  son cubiertos desde nuestros puertos es frecuente comprobar que los fletes desde sus puertos de origen, más lejanos,  son más baratos que los fletes originados en nuestro país.

Desde el Plan Fénix coincidieron en la necesidad de reconstruir una flota naviera de bandera nacional, a fin de equilibrar el balance de fletes del país mediante incentivos adecuadamente direccionados. “Si tuviéramos barcos de bandera argentina y se recreara una empresa estatal, se podrían fortalecer las PYMES ya que el flete es una parte importante del encarecimiento de los costos”,

Manuel Belgrano sostenía que un país que pretenda ser independiente y soberano, debe tener una Marina Mercante, poseer buques.

 

Con tristeza, frustración y también indignación recordamos la historia de nuestra importante flota estatal de bandera que, con sus numerosos barcos  de carga y pasajeros, cubría todos los mares de la Tierra.

 

En la segunda nota estimaremos  la inversión a realizar – en base a un proyecto de flota multipropósito -  orientada por un lado  a impulsar preferentemente las exportaciones de productos con alto valor agregado a mercados potencialmente receptivos de nuestra tecnología y, por el otro, a participar en el transporte de nuestra producción primaria.   Con el aporte de especialistas e investigadores  construiremos  el listado de buques a adquirir. Informaremos los precios y características  de los diferentes tipos de embarcaciones.

 

En otro anexo analizaremos las tarifas   de flete impuestas por la Conferencia de acuerdo a los intereses  de los países centrales y sus compañías, destacando los destinos de interés estratégico para nuestro país con escaso o ningún servicio

 

Como Idea/Proyecto a demostrar en la próxima compararemos el costo/beneficio del tren bala, que según el gobierno,  “vincula importantes zonas productivas del país” vs una flota de carga y también pasajeros que nos permita establecer las rutas mas convenientes para nuestro desarrollo estratégico del comercio exterior, de la integración de la región latinoamericana, del turismo y otros vínculos promovidos por una política de fletes promocionales.

 

Rogelio Asteggiano Scotto

asteggianoroger@sinectis.com.ar

Septiembre 2008

 

 

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