Buenos Aires, Sabado, 28 de Enero
12 diciembre, 2022 4:30 Imprimir

UNCTAD – Para prepararnos para el futuro, necesitamos que las cadenas de envío y suministro sean más eficientes, resistentes y mucho más ecológicas

 

La COVID-19, la guerra de Ucrania, el cambio climático y la geopolítica han hecho estragos en el transporte y la logística marítimos, obstruyendo algunos puertos y cerrando otros, reconfigurando rutas, prolongando los retrasos y elevando los costes de envío.

Los barcos transportan más del 80 % del comercio mundial, por lo que las interrupciones en los puertos y en las rutas de navegación hacen que los alimentos, la energía, los medicamentos y otros artículos esenciales no lleguen a quienes los necesitan. Los negocios se quedan sin suministros. Y los precios para productores y consumidores se disparan.

Aunque los retrasos han mejorado y las tarifas de carga seca están bajando, el transporte marítimo, y por lo tanto el comercio mundial, sigue siendo vulnerable. La industria debe invertir ahora para reforzar su resiliencia ante futuras crisis y el cambio climático.

Los puertos, las empresas navieras y los operadores de transporte deben ampliar la capacidad, renovar y ampliar las flotas y los equipos, garantizar una mano de obra adecuada y calificada, mejorar la conectividad y el rendimiento, reducir las emisiones y salvaguardar la competencia para garantizar que el transporte marítimo pueda capear la próxima tormenta.

Un aumento en el gasto de los consumidores, especialmente para los bienes pedidos en línea, combinado con las interrupciones de la cadena de suministro y las limitaciones logísticas, llevaron las tarifas de flete de contenedores a cinco veces sus niveles previos a la pandemia en 2021 . El aumento en los costos de envío de contenedores, que alcanzó su punto máximo a principios de 2022, aumentó considerablemente los precios al consumidor de muchos productos.

Asimismo, las tarifas de flete para graneles secos (materias primas sin envasar como granos) aumentaron debido a la guerra en Ucrania, la pandemia prolongada y la crisis de la cadena de suministro. Una simulación de la UNCTAD proyecta que los precios más altos de los cereales y las tarifas de flete de carga seca a granel pueden conducir a un aumento del 1,2 % en los precios de los alimentos al consumidor , con mayores aumentos en los países de ingresos medios y bajos.

Aunque las tarifas de flete y fletamento han caído desde mediados de 2022, aún se encuentran por encima de los niveles anteriores a la COVID-19. Y las tarifas siguen siendo altas para la carga de petroleros de petróleo y gas natural debido a la actual crisis energética. En un entorno operativo cada vez más impredecible, es probable que los costos de envío futuros sean más altos y más volátiles que en el pasado.

 

La economía global se recuperó en 2021 y los barcos de carga del mundo hicieron más escalas en puertos. El repunte continuó en los primeros nueve meses de 2022 en todos los segmentos, excepto en los portacontenedores, que enfrentaron una congestión continua.

El tiempo medio de respuesta de los buques portacontenedores, que transportan la mayoría de los productos manufacturados del mundo, aumentó un 13,7 % entre 2020 y 2021.

A nivel mundial, la conectividad del transporte marítimo de línea también ha sufrido en todas las regiones desde el comienzo de la crisis de la cadena de suministro, pero con variaciones entre países.

En los Estados Unidos, por ejemplo, la falta de inversión a largo plazo en la infraestructura portuaria de la Costa Oeste debilitó el desempeño en el manejo de contenedores. Y los países de África y América Latina y el Caribe perdieron más del 10% de las conexiones de envío directo .

Mientras tanto, India amplió sus conexiones regionales mediante la mejora de la capacidad portuaria. Y China, el país más conectado del mundo, amplió su liderazgo.

A lo largo de los años, las fusiones y adquisiciones han consolidado y transformado el sector del transporte de contenedores, que transporta la mayoría de los bienes de consumo. Los transportistas también han buscado la integración vertical invirtiendo en operaciones de terminales y otros servicios logísticos.

Durante los últimos 25 años, los 20 principales operadores casi han duplicado su cuota de mercado del 48 % al 91 % . Y los cuatro transportistas más grandes ahora controlan más de la mitad de la capacidad global de envío de contenedores.

En consecuencia, el número de empresas que brindan servicios a los importadores y exportadores ha disminuido en 110 países , especialmente en los pequeños estados insulares en desarrollo, donde a veces el duopolio de solo dos transportistas se redujo al monopolio de uno.

La integración ha dado a los transportistas y sus alianzas posiciones de negociación y negociación más sólidas frente a las autoridades portuarias, ya que ahora tienen dos asientos en la mesa: como arrendatarios de terminales y como proveedores de servicios de envío.

La consolidación en el mercado del transporte marítimo reduce la competencia y restringe la oferta. Puede conducir al abuso del poder de mercado, mayores costos de envío para las empresas y, por lo tanto, precios más altos para los consumidores.

 

 

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