Buenos Aires, Miercoles, 25 de Mayo
25 abril, 2022 19:47 Imprimir

Qué se podría planificar en el transporte aéreo comercial argentino? – Dr. Manuel Alberto Gamboa

 

 

Primeramente debemos definir el cambio de época como aquel en un momento de la historia que trasuntan cambios de políticas, ante aquellas políticas agotadas o fracasadas por algo que se renueve y mejore la vida de la gente.

El transporte aéreo es un indicativo a la iniciativa de cambios de las manifestaciones económicas. Recordemos cuando en nuestro país, nació una época de privatizaciones con las dos primeras empresas del Estado de los servicios telefónicos y los de Aerolíneas Argentinas.

En el mundo actuó de igual modo, las líneas aéreas manifestaron de una política desregulatoria de la economía de EEUU, el 24 de octubre 1978, ley del Congreso, promulgada por el presidente Jimmy Carter. De igual modo, recordemos el inicio de la  transformación de la economía inglesa, con la venta de las empresas del estado BOAC y BEA que se fusionaron e incorporó capital privado en British Airways, año 1974, de acuerdo a la política desregulatoria llevada en adelante, luego vino la crisis social por la enajenación del estado de la minas del gobierno conservador.

Sin embargo, el caso argentino no es permanente a través del tiempo, podemos definirlo como transformaciones circulares, similar a la trayectoria de un caballo que empuja la noria, siempre pasando por el mismo circuito.

Si bien, en el transporte aéreo debemos considerar que es una actividad operativamente regulada: desde las tarifas, los horarios, las concesiones, autorizaciones, en la seguridad aérea, a las capacidades aeroportuarias, al sistema de tránsito aéreo su navegación, el control de los espacios aéreos, el diseño del flujo de tránsito en las rutas aéreas y la congestión de las zonas de aproximación  aeroportuarias, todo ellos esta ínsito dentro de un sistema de control y fiscalización de los servicios involucrados a las empresas aéreas.

Sin embargo, a la luz de los procesos de desregulación, fueron quedando de lado el sistema de fiscalización previsto en la legislación nacional, el Código Aeronáutico (Ley 17.285 año 1963) su artículo 133 con sus diez incisos y en la reglamentación respectiva, sancionada en el Decreto 326 del año 1982, atravesaron muchas épocas.

Estas normas indican, claramente, que una empresa pasando los cientos ochenta días de no ejercer o ejecutar un servicio aéreo de una concesión, es pasible del proceso de caducidad y retiro de las concesiones.

Todo este esquema está disponible cumplimiento a las autoridades nacionales. Su aplicación corresponde a decisiones de políticas superiores, se sabe que en la actual administración inició el procedimiento en cuanto a su llegada al gobierno nacional poniendo en claro que empresas estaban en funcionamiento operando las rutas concedidas y cuáles no.

Es una tarea de procedimientos administrativos y procesos judiciales fundamental. Se debe ejercer todo un sistema recursivo tanto en sede administrativa y en la justicia nacional federal de los tribunales Contenciosos Administrativos, a los efectos de garantizar el debido proceso y el doble conforme a los efectos de   cumplir con las garantías constitucionales

Existe en la actualidad, empresas aéreas beneficiarias de concesiones de vuelos regulares y autorizaciones de vuelos no regulares nacionales, que solicitaron rutas inopinadamente.

En la gestión anterior, fueron instados por la autoridades que puso en marcha la actividad estatal entre los años 2016/7, las solicitudes de rutas, se debió poner en funcionamiento todo el sistema de Audiencias Públicas, cumplir con el artículo 105 de la ley Aeronáutica, las empresas hacerse oír  y debatir  con pronunciamiento favorable al otorgamiento de rutas por la  JUNTA ASESORA DE TRANSPORTE AÉREO (J.A.T.A.) dentro del Decreto 2186 del año 1992, con sus modificatorias.

Tanta actividad de los entes administrativos, consideramos que  fue una ímproba tarea, porque quedó demostrado que solicitar rutas  indiscriminadamente sin un verdadero estudio de mercado, del tráfico y de posibilidades sostenible que soporte tarifas desreguladas, es de casi imposible concreción.

De igual modo queda demostrada que el exceso a la saturación de la oferta no hace crecer más al mercado, sino contrariamente  impide la sustentabilidad, ni la sostenibilidad en el tiempo lo hace viable al sistema aéreo o algún sistema terrestre, cualquiera sea el modo del transporte.

Hoy en TEORIA Y FICCION funcionan empresas con una red de rutas y posibilidad de realizar vuelos a los lugares más recónditos. Así tenemos, la más notable del año 2017, fue la autorización de LASA, empresa con base en Neuquén, salió al ruedo con un servicio aéreo inauditamente con todos los permisos: dictamen técnico favorable y la capacidad acreditada. Con aeronaves EMBRAER, jet brasileños, sus pilotos fueron habilitados de fábrica, su taller y hangar habilitados por ANAC, asegurando el mantenimiento. Sin embargo voló un mes, lamentablemente clausuro sus operaciones. No tenía capacidad económica ni financiera para soportar y recuperar el capital de giro por un problema tarifario.

De igual modo podemos señalar la suerte de empresas ya instaladas, con años de operación, como la salteña ANDES, o la autorizada en 2016: AVIAN. De esas audiencias también llego FLY BONDI y JETS SMART. Las primeras están sin operar y las dos últimas con rutas concedidas pero no operadas.

No olvidemos las rutas abandonadas por Austral Líneas Aéreas en el último proceso de absorción con Aerolíneas Argentinas.

El retiro del mercado de LAN ARGENTINA S.A. y Norwegian S.A. Como varias empresas no regulares (charteras) de pasajeros y cargas puras con dictamen favorable de la J.A.T.A. Que fueron autorizadas y nunca acreditaron la capacidad técnica correspondiente.

Conclusión

De lo hasta aquí expuesto, ante el cambio de época que se vislumbra, afirmamos que es necesario dilucidar las rutas activas y reorganizar el transporte aerocomercial, que sea una realidad en servicios.

Oportunamente que se pueda reasignar las rutas a nuevos explotadores que los soliciten fundamente. Se debería cambiar el procedimiento, hacerlo flexible pero más justo. Quien no ejerce una concesión se le retira automáticamente.

También diseñar una habilitación general de operar el cabotaje argentino, con una competencia regulada, esto es con habilitación de horarios evitando la sobre exposición de servicios en un momento dado, en un aeropuerto determinado, evitando “volar en formación” las distintas empresas competidoras. En pro del pasajero que tenga más alternativas y oportunidad diaria o semanal.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Abril 2.022

 

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