Buenos Aires, Sabado, 27 de Noviembre
15 noviembre, 2021 20:54 Imprimir

El impacto de la cadena de suministro a nivel mundial tras la crisis de los contenedores y efecto postpandemia – Mg. Iván Guillermo Ortega Diez (desde Colombia)

 

En alerta se encuentra el comercio internacional por la ruptura y encarecimiento de la cadena de suministro de los principales mercados. Esto, a su vez, derivó una crisis en el mismo transporte marítimo por varios elementos que se han unido para crear una reacción en cadena negativa para el comercio mundial, que está conllevando a una escasez y aumento de precios de materias primas e insumos, bienes intermedios y bienes finales con destino a los cinco continentes.

¿De qué trata la crisis de contenedores?

Si bien es cierto que antes de la pandemia ya existía una crisis de falta de contenedores debido a la disminución en la producción a escala de los grandes fabricantes de los mismos y sobre todo que el mayor consumo del comercio mundial se da en el triángulo de oro entre EE.UU, Europa y Asia, acaparando todo el tráfico marítimo y contenedores, dejando desabastecidos y encarecidos el resto de mercados, en especial el de América Latina.

Teóricamente no hay cupos y espacios para poder transportar los productos desde el hemisferio oriental al occidental y con la peor de las situaciones con unas tarifas de fletes irrisorios y desbordados, perjudicando desde las multinacionales hasta las Pymes por la espera de un contenedor para poder importar o exportar sus productos a precios de flete internacional que pueden ir actualmente desde los 7000 USD a 20000 USD, cuando su precio normal -antes de la pandemia- oscilaba entre los 2000 USD (Shanghái a América del Sur) y 4500 USD y, a veces, cuadriplicándose el precio (dependiendo del contenedor), fuente emitida por colaboradores y colegas de las Agencias de Aduana y Carga Internacional en Colombia.

En América Latina varía de acuerdo al país, y los precios oscilan por la cuota y poder de mercado de las empresas grandes y pequeñas bajo el concepto de economías de escala.

Muchos medios han bautizado este colapso global como la “Crisis de los Contenedores”, pero esto va más allá desde sus orígenes e intermediarios: de forma subjetiva se subestima que todo empezó con esa “guerra comercial” entre Estados Unidos y China a partir de 2019 con los aranceles impositivos de ambas partes (posible represalia en tarifas marítimas). Luego, llego la pandemia en el 2020 y teniendo en cuenta que China es considerada como “la fábrica del mundo” se desarticulan la mayoría de las cadenas de suministro a nivel mundial. De ahí que una de las consecuencias iniciales (aunque sonará un poco raro y contradictorio), no es que no existan los contenedores, sino que estos quedaron atascados en varios puertos de Europa y América. Cuando se declaró el inicio del cierre y restricciones de puertos, aeropuertos y fronteras terrestres por el Covid 19, se habían despachado miles de contenedores que no pudieron volver a reexportarse y cargarse con nuevos productos y continuar los tránsitos internacionales hacia su lugar de origen (en especial Asia) y así quedaron represados en alguno de esos puertos.

Un segundo constituyente que ha contribuido a esta crisis de transporte fueron las paralizaciones en la naturalidad del tráfico marítimo bajo fenómenos naturales y temporada de tifones que tocaron los puertos chinos. Esto generó la cancelación de operaciones y, además, el cierre de algunos puertos por medidas de seguridad pandémica. Connotando que China tiene ocho de los diez puertos más dinámicos del comercio mundial (Shanghái, Shénzhen, Guangzhou, Qingdao, Dalian, Tianjin, Ningbo y Hong Kong) en el cual están operando a una capacidad más baja a la normal debido a las restricciones y repuntes del Covid 19.

¿Reacción en cadena? Sí, o efecto dominó por la dinámica que establecen los mercados, empresas y proveedores de talla mundial en el cual se basan en los modelos logísticos de MCM (Manufactura de Categoría Mundial). Se ha creado cuellos de botella e impactado fuertemente en los inventarios, en el pronóstico de la demanda, mejoramiento continuo a la calidad, la estructura de costos, el tiempo de producción, operatividad de centros de distribución, ruteos de vehículos, el servicio a los clientes, la flexibilidad en las operaciones y por ende viniéndose abajo la filosofía del justo a tiempo en toda la cadena de suministro.

A bien por falta de suministro de materias primas o bienes por un retraso importante de las navieras en las entregas de estas, especialmente en fabricantes y mayoristas, se desestabiliza la cadena de abastecimiento y logística operativa de cualquier organización en materia de pronósticos de ventas, planeación de la capacidad, plan maestro de producción, plan de requerimiento de flujo de materiales, plan de compras, plan de requerimientos de distribución y sobre todo, en el manejo de presupuestos alterando los indicadores de gestión (KPI).

Otro es el panorama actual a la fecha en el cual bajo la reactivación de la economía a nivel mundial y el efecto postpandemia se ha aumentado el tráfico marítimo, creando congestiones portuarias y largas filas de buques para cargue y descargue de contenedores y otros tipos de carga, quien a su vez las grandes multinacionales bajo resistencia a afrontar fletes elevados han optado por chartear buques para movilizar sus mercancías y esto ha acrecentado un mayor número de barcos en tránsito.

A estos factores críticos de escasez de contenedores y el alto tráfico marítimo se le suma como un tercer constituyente la baja productividad de las empresas asiáticas, con menos empleados por las medidas estrictas en prevenir nuevos picos de contagio del virus, connotando que unos mínimos contagios en empresas detienen y retrasan la producción local. Pero no solo es China, también es una situación crítica que afrontan países productores y maquiladores para el mundo como India, Vietnam, Bangladesh e Indonesia.

Muchos consumidores son los afectados por la escasez de productos importados y el común decir de los puntos de venta es “no ha llegado la mercancía”, “no han arribado los contenedores” o simplemente encontraremos el mismo producto con un sobreprecio afectando el bolsillo de todos. Lo anterior debido al precio disparado de los fletes internacionales. Es razonable que el precio se incremente sin -a veces- afectar las utilidades de las compañías, y quien pagará por estos costos logísticos son los mismos consumidores. Por ello, urge una nueva estabilización de los precios de la cadena logística marítima en el cual corre el riesgo de que las empresas pequeñas no resistan la crisis y la alta volatilidad de precios.

Con las festividades navideñas muchos expertos aseguran que no va a existir el abastecimiento de productos básicos y tradicionales para un cubrimiento de la demanda del mercado en muchos países y se pronostica inclusive escasez y encarecimiento de juguetería (Polímeros provenientes de Asia) y otros siendo una percepción de Carlos Restaino, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Empresas de Juguetes. Citando otro ejemplo local, en Colombia se celebra el día de las “velitas” el siete (7) de diciembre y es una de las tradiciones más queridas de los colombianos, la cual se verá afectada debido a la presente crisis mundial, referenciado que se consumen aproximadamente 150 millones de velas en medio de la celebración. Pero, en esta ocasión, solo habrá disponibles 40 millones de velas a precios elevados debido a que en el 2021 hubo una escasez global de parafina como insumo principal a consecuencia de las bajas productivas. Para ello, muchos países contemplan en nuevas opciones de clientes y proveedores de la Unión Europea, México y Latinoamérica.

El transporte marítimo es muy sensible a diversas situaciones en las fluctuaciones del barril del petróleo, naturaleza, tráfico, itinerarios y a todas las coyunturas internas y externas de los países.  Si no mejora el estado de la pandemia, los programas de vacunación mundial y existe aun amenaza de aparición de nuevas variantes es muy probable que los precios sigan disparados en lo que resta del presente año y hacia el 2022.  El costo del transporte en la DFI representa cerca del 40% del valor de las mercancías y quien termina perdiendo son las mismas compañías por descarriada de clientes, baja fidelización comercial o la inclinación hacia otros productos sustitutos a futuro.

Podemos concluir que el transporte a nivel general es un elemento de vital importancia en el Comercio Exterior por la necesidad ineludible de tener que movilizar los productos de origen a destino y por la incidencia de esta operación en la competitividad de los bienes exportados e importados y que el 80% de los productos que se adquieren y se consumen a diario se transportan por vía marítima. China es un peso pesado en la logística internacional en el cual tiene dominio casi del 30% de la movilidad de contenedores a nivel mundial y EE.UU el segundo país que más mueve contenedores (solo llega al 7%) y es así que actualmente tiene una gran escasez de conductores para transportar miles de contenedores represados en los principales puertos y urge la contratación de esta mano de obra experta.

Mg. Iván Guillermo Ortega Diez

Noviembre 2.021

Profesional en Comercio Exterior, Especialista en Gestión Logística Internacional y Magister en Administración de Organizaciones.

 

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