Buenos Aires, Domingo, 24 de Octubre
20 septiembre, 2021 20:50 Imprimir

Accidente aéreo Fray Bentos – Un pronunciamiento a destiempo – Dr. Manuel Alberto Gamboa

 

 

El 10 de octubre de 1997, ocurrió un fatal accidente sobre suelo uruguayo de una aeronave argentina LV-WEG, con 75 pasajeros, de la empresa Austral Líneas Aéreas, ya por esos momentos perteneciente al grupo de Aerolíneas Argentinas S.A.

Veinticuatro años después, la justicia argentina está pronto a pronunciarse con relación a la responsabilidad penal de los presuntos protagonistas del hecho.

La cuestión:

En primer lugar, definimos al vuelo de Austral 2553, un DC-9-32, que despegó del aeropuerto de Posadas, provincia de Misiones al Aeroparque metropolitano Jorge Newbery, como de vuelo de cabotaje por su origen y destino.

Sin embargo, su impacto final se produjo en la República Oriental del Uruguay, exactamente en la localidad de Fray Bentos, a las 22:19 horas local, aproximadamente, en una actitud casi vertical a más de mil cuatrocientos kilómetros por hora, sobre una zona descampada y pantanosa o suelo no rocoso, produciendo un cráter de considerables dimensiones y de una profundidad incalculable a ciencia cierta. Quedando sepultando los cuerpos de las víctimas en una confusión con los restos metálicos, cuando se produjo una explosión por compresión ante el tremendo impacto.

Lamentablemente es necesario recordar esta situación macabra y el territorio, por la importancia para estas consideraciones.

En primer lugar porque el vuelo debe ser analizado desde la  perspectiva de las leyes internacionales, debido a que se aplica el Anexo XIII, del Convenio firmado en 1944, del cual Argentina y la República Oriental del Uruguay son  Estados adherentes  al mismo, y conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), organismo mundial consultor de las Naciones Unidas en la aviación mundial.

Por lo tanto sus normas son recomendaciones que los Estados Miembros adhieren sobre  la gran mayoría de sus Anexos Técnicos, e ingresan como normas del derecho positivo de cada país al ser  ratificados por las autoridades nacionales, y conforma la normativa interna de cada uno de los respectivos países. Por lo tanto, son reglamentos que obligan a las autoridades y a los ciudadanos a su cumplimiento.

Esta aclaración vale, atento que en el tema que nos ocupa, producido el accidente actuaron las autoridades uruguayas, siguiendo los preceptos del Anexo XIII.

Es decir, de un vuelo interno y del cabotaje argentino, tuvo consecuencias en un país extranjero. Cuestión inédita, en materia aeronáutica argentina y uruguaya, pero no por ello está en contra de las normas nacionales e internacionales.

La justicia:

En ese escenario las autoridades aeronáuticas uruguayas y la justicia -ambos organismo muy diligentes-, en el periodo de dos años hicieron la investigación, cumpliendo el procedimiento establecido en el Anexo XIII, con la participación activa de las autoridades aeronáuticas del avión de la matrícula, es decir, de las autoridades argentinas.

Seguramente como establece la legislación uruguaya se inició la investigación judicial correspondiente, concluyendo el juez de la causa que atento el estado de situación de los restos y la imposibilidad de continuar con una real y eficiente investigación, cerró el procedimiento judicial, sin acusación alguna.

Es de señalar, que más allá de algunos restos humeantes de la aeronave, los funcionarios uruguayos con lo único que contaban concretamente para la investigación, era la recuperación de la mentada “caja negra”  donde están los datos de grabación de la cabina de los pilotos y algunos datos básicos de la aeronave.

Recordemos la antigüedad de la misma (una aeronave de casi tres décadas), es importante en cuestión de la investigación, comparativamente con los actuales elementos digitales de recuperación de datos para la investigación de accidentes aeronáuticos, aquellos eran muy básicos.

Se pudo obtener datos más reales y concretos de traslación con relación a la superficie, el tiempo de caída, velocidad de impacto, etc., por la grabación del radar de control de área de Montevideo Control que estuvo en su imagen en todo momento.

Destacamos esto, porque llama poderosamente la atención la actividad de la entonces Junta de Investigación de Accidente de Aviación Civil de la Fuerza Aérea Argentina, dependiente del Comando de Regiones Aéreas participo en esa investigación.  Luego el mismo organismo, pero dependiente del Ministerio de Transporte, en ambos caso participaron sus funcionarios activamente en la investigación de los hechos. Pero con resultados diversos.

Toda esta actividad investigativa sirvió para iniciar en el año 1997, en los tribunales nacionales, una formal investigación penal por la figura prevista como Estrago Doloso, previsto en el art. 190, del Código Penal.

Teniendo como imputados funcionarios españoles y argentinos que tuvieron que ver con la habilitación de la aeronave, como de los pilotos en cuanto a su instrucción, dentro del marco y en cumplimiento de las normas técnicas del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. En primer lugar corresponde recordar que la aeronave (voló por espacio de 27 años allá sin inconveniente alguno) según las normas europeas,  y luego atento las normas argentinas.

La parte querellante solicito el máximo de pena para los imputados, sustentándose en el acuerdo de todos los funcionarios para producir, con intención dolosa, el estrago y posterior derribo de una aeronave comercial, como lo requiere el tipo penal correspondiente. La causa se sustancia por ante Tribunal Oral Federal Penal Número 5, según se difunde públicamente, las sesiones del debate oral virtual.

De acuerdo a manifestado por el fiscal del juicio, considera a todos los imputados absueltos, por no estar probado los extremos de ley.

La cuestión que podríamos aportar, basado en los conocimientos de oficio e información -si bien estamos fuera del proceso-, conocemos o suponemos la situación, por haber volado aviones similares como comandante dieciséis años, (aeronaves con poca capacidad operativa a gran altura, en el caso volé ocho mil horas un Boeing 737 200); a   gran altura, 35.000 feet, casi full de pasajeros, volando cerca del denominado Coffi Corner, momento donde se junta la velocidad de perdida de alta y de baja de un perfil alar.

Como decimos en forma persistente: estos accidentes graves, son la suma de varios elementos que nos lleva necesariamente al punto de inevitabilidad, es decir, es el momento aquel que el accidente fatalmente ocurrirá.

En este caso – por mi conocimiento – se dio inevitablemente, cuando alguien en la cabina accionó la palanca de los slats de la aeronave hacia la posición afuera, produciendo la grave desconfiguración de la superficie alar del Douglas DC-9-32, precipitándolo al suelo.

Va de suyo, en mi humilde criterio y formación jurídica, que estamos muy lejos de los requisitos de tipicidad del art. 190 del Código Penal.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Septiembre 2.021

 

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