Buenos Aires, Lunes, 25 de Octubre
5 abril, 2021 20:00 Imprimir

Reflexiones sobre el accidente del Ever Given, ¿El riesgo de los mega-barcos? – Lic. Ezequiel Viera (desde Uruguay)

 

Durante casi una semana completa la ruta marítima del Canal de Suez, una de las principales rutas comerciales del mundo por la cual circula el 12% del comercio mundial, se vio bloqueada por un coloso que rivaliza en tamaño con el famoso edificio Empires State, y es que con sus 400 metros de eslora este súper barco tiene casi la misma longitud que el icónico edificio neoyorkino.

Los mega-barcos como el Ever Given están revolucionando el comercio marítimo, permiten transportar mayores cargas y ahorrar costos en el flete, pero presentan una serie de desafíos sin precedentes para las infraestructuras marítimas, así como para el medioambiente. El caso del atasco del Canal de Suez es un ejemplo claro de las consecuencias globales que estos mega-buques pueden provocar.

Antes de hablar mejor de los mega-barcos, es necesario familiarizarse un poco con el vocabulario del comercio marítimo. El tamaño de cualquier carguero se mide en contenedores o TEU, acrónimo ingles por unidad equivalente a 20 pies de largo (6 metros) y es la unidad estándar en la cual se mide la capacidad de carga de un barco. Desde el año 2000 los cargueros han cuadruplicado su capacidad de transporte de mercancías. En 1996 el portacontenedores más grande del mundo tenía una capacidad de carga de 7000 TEU, para 2006 había aumentado a 12.000, y para 2020, con el mundo en plena pandemia, se lanzó el coloso portacontenedores Algeciras que tiene una capacidad de carga de 24.000 TEU, aún mayor a los 20.124 TEU del Ever Given.

A pesar de que en la actualidad los mega-barcos solo representan el 8% del total de los portacontenedores, las principales navieras prevén que en las próximas décadas estos titanes se convertirán en las embarcaciones más comunes que recorran las principales rutas marítimas entre Asia, Europa y Norteamérica; desplazando a los cargueros convencionales hacia rutas secundarias.

La eficiencia de estos buques se encuentra en que pueden triplicar el cargamento sin necesidad de ampliar la tripulación, reducen el costo del transporte de mercaderías en un 30% por la escala del volumen de carga y los nuevos motores que emplean permiten ahorrar combustible, reduciendo así su huella de carbono.

Pero no puede afirmarse que todo sea color de rosa, las aseguradoras miran con cierta desconfianza estos buques, dado a que las expone a indemnizaciones millonarios en caso de accidentes. Por otra parte apenas más de 20 puertos en el mundo cuentan con la infraestructura adecuada para recibir estos mega-barcos, por lo que, en años venideros muchos puertos deberán adaptarse a estas nuevas condiciones para no verse excluidos de las rutas comerciales globales. La profundidad de un puerto comercial convencional es de alrededor de 14 metros pero los mega-barcos necesitan 17 metros como mínimo, muchos puertos deberán ser dragados; o construir de cero nuevos puertos adaptados a esta condición de profundidad, como es el caso del segundo puerto de Liverpool en Inglaterra construido específicamente para operar con este tipo de embarcaciones. Otro problema logístico es el tamaño de las grúas de los puertos, la mayoría alcanza un promedio de altura de hasta 20 pilas contenedores, mientras que los mega-barcos pueden alcanzar una altura de hasta 23 pilas contenedores; y así como las grúas, muchos puentes que se encuentran en la entrada de los puertos fluviales son una limitante por la altura.

Además de los puertos está el caso de los canales y vías de navegación marítima que también se ven afectadas. En marzo de este año fuimos testigos de cómo el mega- portacontenedores Ever Given se convirtió literalmente en una muralla que bloqueo una de las principales rutas marítimas. El hecho de que un solo barco haya podido paralizar por una semana el comercio global, y haya demandado una serie de esfuerzos extraordinarios para ser desencallado ha despertado toda clase de críticas contra este tipo de embarcaciones. Sin embargo, a pesar de sus detractores, en la última década tanto el Canal de Suez como el Canal de Panamá han tenido que reformarse para hacer frente a los nuevos estándares de los mega-barcos.

Toda esta suma de factores obliga a adaptar la infraestructura logística para evitar embudos y atascos, pero ¿valen la pena los mega-barcos? Para muchos la respuesta es negativa y apuntan a los altos costos que tienen los accidentes, así como a las dificultades de completar los volúmenes de carga, lo que ha llevado a una reducción de las frecuencias de los viajes. También hay quienes señalan que frente al carácter cíclico del comercio mundial o una caída de la demanda global podría poner en jaque no solo a las navieras, sino también a los puertos que hayan invertido para recibir portacontenedores más grandes.

A pesar de toda la tendencia de los mega-barcos se mantiene, y en la actualidad ya hay más de 60 mega-barcos en construcción que surcaran los océanos en los próximos años.

Fuentes:

[BBC News] (Noviembre 25, 2015). “The fall and Rise of Liverpool docks”. Recuperado de: https://www.bbc.com/news/uk-england-merseyside-34859007

[MasContainer] (Abril 24, 2020). “HMM Algeciras de 24.000 TEU es oficialmente el buque más grande del mundo tras ceremonia”. Recuperado de: https://www.mascontainer.com/hmm-algeciras-de-24-000-teu-es-oficialmente-el-buque-mas-grande-del-mundo-tras-ceremonia/#:~:text=limpia%20en%202030-,HMM%20Algeciras%20de%2024.000%20TEU%20es%20oficialmente%20el%20buque%20m%C3%A1s,y%20as%C3%AD%20lo%20han%20cumplido.

Madison Hall [Insider] (Marzo 25, 2021). “Trying to dislodge the Ever Given ship from the Suez Canal is like trying to move the Empire State Building”. Recuperado de: https://www.insider.com/ship-stuck-in-suez-canal-larger-than-empire-state-building-2021-3

[BBC News Mundo] (Marzo 29, 2021). “Canal de Suez ¿Cuánto ha costado hasta ahora el bloqueo?”. Recuperado de: https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-56564948

UNCTAD-NACIONES UNIDAS (2019). Informe sobre transporte Marítimo 2019. Recuperado dehttps://unctad.org/system/files/official-document/rmt2019_es.pdf

Lic. Ezequiel Viera

abril 2.021

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