Buenos Aires, Viernes, 14 de Mayo
15 febrero, 2021 20:20 Imprimir

La seguridad debe ser lo primero en el reinicio de la industria

 

La pandemia de coronavirus tuvo un efecto catastrófico en la industria. Pero todos los participantes trabajaron en estrecha colaboración para garantizar que la seguridad no se viera comprometida.

Hubo muchos desafíos, por supuesto. Por el lado del personal, se tuvieron que extender varias licencias ya que no había una forma práctica de recertificar y se tuvieron que encontrar soluciones que mantuvieran las habilidades actualizadas durante las operaciones reducidas.

También hubo numerosos problemas relacionados con los aviones. En un momento dado, se estima que se estacionaron unas 15.000, la mayoría de la flota mundial. “Eso nunca se había visto antes y tuvimos que averiguar cómo se podían mantener y luego volver a poner en servicio de una manera segura pero eficiente”, dice Gilberto López Meyer, vicepresidente senior de operaciones de seguridad y vuelo de IATA.

Otros problemas de seguridad no eran tan obvios. La falta de demanda causada por las restricciones de viaje globales a menudo significaba bajos factores de carga para aquellos aviones que lograron volar. Como consecuencia, estos aviones eran mucho más ligeros de lo habitual y presentaban diferentes características de vuelo. Además, con niveles reducidos de tráfico aéreo, los controladores de tráfico aéreo a menudo proporcionaban aproximaciones directas a las aeronaves, lo que proporcionaba a la tripulación menos tiempo para configurar la aeronave para la aproximación y el aterrizaje.

IATA identificó rápidamente un aumento en las aproximaciones inestables a través de su base de datos global Flight Data eXchange de datos de vuelo no identificados y emitió un aviso de seguridad. A finales de año, los datos mostraron que el número de aproximaciones no estabilizadas para aviones de pasajeros en 2020 volvía a estar en línea con años anteriores.

Las aerolíneas también debían ser conscientes de la fatiga de la tripulación. Los cambios masivos de programación, a menudo con poca antelación, junto con los requisitos de cuarentena inflexibles afectaron inevitablemente los patrones de trabajo. En vuelos de larga distancia, a menudo era necesario llevar tripulación sin salida que operaría el vuelo de regreso, lo que causaba dolores de cabeza a los programadores de tripulaciones.

Las consideraciones de fatiga no relacionadas con la lista también debían tenerse en cuenta en las ecuaciones. Las circunstancias de vida cambiaron para muchos, incluida la educación en el hogar de los niños, el cierre de gimnasios y la pérdida de ingresos. Esto potencialmente afectó la aptitud física y mental de las tripulaciones.

La Guía de la IATA para la gestión de la fatiga de la tripulación durante una crisis tiene recomendaciones detalladas y una sección de preguntas y respuestas resultante de los seminarios web realizados en colaboración con la OACI.

Incluso la Auditoría de Seguridad Operacional de IATA (IOSA) tuvo que adaptarse a la realidad del coronavirus. El Consejo de Supervisión de IOSA y sus grupos de trabajo, compuestos por más de 100 expertos en aerolíneas y autoridades interesadas como la Administración Federal de Aviación (FAA), pronto acordaron un programa de apoyo.

Las medidas están estrictamente controladas pero incluyen la extensión del registro. También es posible una auditoría remota de alcance reducido, aunque el registro dura solo 12 meses en lugar de los dos años habituales. Las aerolíneas también deben completar un cuestionario cada 60 días y, con la aprobación de la aerolínea, sus respuestas se pueden compartir con las aerolíneas asociadas y las autoridades.

“Debido a que IOSA es el estándar de la industria, en realidad teníamos auditores en unos 40 países”, dice López Meyer. “Eso significaba que podían realizar su trabajo sin viajar. Y, por supuesto, era posible realizar viajes ocasionales cuando las restricciones se suavizaban en determinados momentos del año”.

Preparándose para el reinicio

A medida que aumenten los viajes durante 2021, surgirán nuevos desafíos. No se trata solo de preparar los aviones para volar, sino también de traer de regreso a los pilotos, controladores de tráfico aéreo, personal de tierra, tripulación de cabina y muchos otros. Muchos no habrán trabajado en absoluto o solo de manera intermitente en los últimos 12 meses, pero todos deben cumplir con los estándares de seguridad desde el primer día.

Para ayudar, la IATA ha establecido pautas para la formación basada en competencias, que se centra en la capacidad más que en los requisitos prescriptivos. La naturaleza incremental de la formación significa que puede ajustarse a los requisitos individuales y así facilitar el retorno más rápido a la industria.

Mientras tanto, el mantenimiento será una tarea compleja. López Meyer explica: “El mantenimiento se basa en la cantidad de horas de vuelo, ciclos de vuelo o tiempo de calendario, pero la naturaleza incierta de la demanda de viajes y la inactividad potencial hace que sea muy difícil planificar correctamente”.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha informado de un aumento significativo en las indicaciones de velocidad y altitud no confiables durante los primeros vuelos después de que una aeronave abandona el almacenamiento. Esto ha llevado a una serie de eventos de despegue rechazado (RTO) y retroceso en vuelo (IFTB). Se ha culpado a los sistemas de datos de aire contaminado, a menudo debido a la acumulación de objetos extraños, como nidos de insectos, en sistemas pitot / estáticos. Las organizaciones de mantenimiento han sido alertadas por EASA.

La base de datos de accidentes de IATA (ADX) destaca el riesgo de pérdida de control durante el vuelo (LOC-I) como un resultado de alto riesgo en el que se ha identificado una velocidad aérea poco confiable como un factor causal en los accidentes de aviación.

Higienización

Otra área que se examinará con regularidad es la desinfección de aeronaves. Las soluciones armonizadas serán clave para restaurar la confianza y la demanda de los consumidores. Pero el impacto en las operaciones y la seguridad de las aeronaves debe considerarse cuidadosamente. Por supuesto, las aeronaves se limpiaron previamente, pero desinfectarlas de 6 a 7 veces al día es un requisito en un nivel totalmente diferente.

Es necesario controlar los productos químicos utilizados. Por lo general, hay un alto contenido de alcohol que podría dañar las piezas y ciertamente requiere una mejor ventilación. Los limpiadores deben estar capacitados en el uso de materiales de desinfección y la tripulación a bordo debe estar protegida.

IATA ha publicado pautas de limpieza y desinfección y las aerolíneas también pueden seguir una lista de verificación de seguridad y salud para garantizar la preparación.

Mesas de enlace

En términos generales, López Meyer dice que las autoridades reguladoras han respondido rápidamente a los desafíos destacados por IATA y anticipa una cooperación continua en el próximo año.

Asimismo, los socios de la industria han colaborado como nunca antes, y la IATA ha sido fundamental para coordinar la acción. El panorama en constante cambio significa que los esfuerzos combinados seguirán siendo fundamentales para reiniciar la industria. Los aeropuertos y el espacio aéreo se han cerrado, por ejemplo, lo que complica los planes de vuelo. Siempre se requieren aeropuertos alternativos, pero con muchas instalaciones secundarias cerradas, cumplir con esta obligación ha sido difícil.

Las Mesas de Enlace de IATA en la FAA, Eurocontrol y en la Oficina de Gestión de Tráfico Aéreo de China han sido herramientas importantes para facilitar este trabajo y mantener la seguridad como algo primordial en la mente de todos.

“La crisis ha reafirmado nuestro llamado a un enfoque de seguridad basado en el riesgo en lugar de las cargas regulatorias”, concluye López Meyer. ”También ha destacado muchas oportunidades de mejora y estamos listos para implementar rápidamente cualquier cosa que aumente los niveles de seguridad”.

 

Aplicación IATA Travel Pass 22 marzo, 2021 20:18

Aplicación IATA Travel Pass

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