Pensar y actuar en línea estratégica (Brasil y sus proyectos ferroviarios) – Mg. Federico Pablo Vacalebre

Actualmente, Pro-Brasil debe contar con inversiones públicas de al menos R $ 1,8 mil millones en el proyecto de dos ferrocarriles, Fico (Integración Ferroviaria del Medio Oeste) y Fiol (Integración Ferroviaria Oeste-Este). La inversión pública en ferrocarriles es el buque insignia para la creación de un nuevo corredor logístico en el país. Con esto, espera atraer R $ 15,5 mil millones en inversiones privadas para 2023.

Mantenido en secreto por la Casa Civil, el plan tendrá como pilares las obras públicas y privadas y los cambios legales realizados principalmente por los Ministerios de Infraestructura y Desarrollo Regional.

Para hacerlo factible, debe completar la construcción de uno de los tramos de Fiol y financiar el proyecto ejecutivo de Fico. Este mecanismo de inversión cruzada está previsto en la ley de 2017, pero su regulación recién se publicó en 2019. Tarcísio de Freitas (Infraestructura), quien colaboró ​​en este proyecto de ley  (y lo considera como un legado de su gestión) cuando trabajaba para el PPI (Investment Partnership Program) en la gestión de Temer (MDB), fue el gran defensor de la regulación como ministro de Bolsonaro.

El primer caso en utilizar el mecanismo de inversión cruzada debería ser el de Fico, cuyo proyecto para su primer tramo fue aprobado por el Tribunal Federal de Cuentas en Agosto. Aproximadamente R $ 4 mil millones de la subvención total que se cobrará por la ampliación, se destinarán parcialmente a inversiones en la construcción del ferrocarril, que se estima estará listo en hasta cinco años. Una vez entregada, la Unión puede preparar una subasta y otorgarla al sector privado. Se espera que la concesionaria deba pagar algún monto al gobierno, dinero que debería utilizarse para completar el tramo del Fiol que une Caetité con Barreiras, en Bahía. El gobierno espera tener al menos R $ 1 mil millones provenientes de la extensión de contratos. Y Los tramos restantes deben ser construidos por la concesionaria FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), controlada por Vale, a cambio de la prórroga anticipada de su contrato.

Ampliar y modernizar la red ferroviaria es una prioridad del programa Pro-Brasil, según fuentes oficiales. También de acuerdo con el gobierno, la principal carga que manejan los ferrocarriles en el país son hierro (70%) y granos (15%), además de otros productos como combustibles, fertilizantes y contenedores, pero no todas las regiones productoras son completamente servidas por ferrocarriles, como el norte y centro norte de Mato Grosso (granos) y el oeste de Bahía (reservas de mineral).

Con la implementación de Ferrogrão, Fico, Fiol y Ferroeste, el país contará con nuevos corredores logísticos, aumentando la relevancia de las exportaciones de Matopiba (región con áreas de Maranhão, Tocantins, Piauí y Bahía) y Mato Grosso del actual 36% a 72%, además de posibilitar la explotación de nuevas minas de hierro en Bahía.

Para la creación de corredores logísticos, el gobierno Brasileño pretende cambiar, básicamente, dos leyes: la de cabotaje y la de puertos. La primera ya fue enviada al Congreso, pero hay resistencia en la Cámara porque, al abrir el mercado de la navegación, predice la preferencia de los ríos a las carreteras, lo que debería hacer bajar el precio del flete para los camioneros. En los puertos, los cambios aclaran las nuevas reglas que, al menos en Santos (SP), ya generan conflictos entre los dueños de los almacenes y la administración portuaria.

Inicialmente pensado como un importante programa de obras públicas, Pró-Brasil se convirtió en una combinación de inversiones del Tesoro con varias iniciativas regulatorias. También se discuten los posibles cambios en las telecomunicaciones y la energía.

Ahora bien, ¿qué reflexiones nos dejan los acontecimientos del país vecino? Una logística que permita controlar un flujo efectivo y eficiente es exitosa y deseable y uno de los factores más importantes que puede decidir el éxito o el fracaso de la comercialización de un producto. El impacto que puede tener la logística en el comercio exterior y en los costos finales es alto. Pensar y actuar en línea estratégica implica entender que, si no se controla la logística, se cierran muchos mercados internacionales.

Regularmente el impacto de los costos de transporte en las economías conlleva a pedir políticas públicas de largo plazo que generen estabilidad y sustentabilidad. Resulta, asimismo, alentador que el Brasil haya comprendido este impacto y decidido buscar una aplicación de efectivas políticas de transporte intermodal dentro su país.

Con buenos sistemas de puertos y ferrocarriles, que juntos forman la base para un efectivo transporte intermodal, los países pueden obtener una real reducción de los costos del transporte marítimo. Brasil todavía tiene mucho camino para recorrer, pero sin duda puede demostrar que ha entendido el mensaje.

¿Por qué esto es así? En primer lugar, hay que tomar en cuenta el avance de la “economía de escala” en el transporte marítimo en la región. Esto bajará significativamente  el costo por unidad transportada. Hasta ahora poco se hizo para facilitar su aplicación, que requiere grandes inversiones en dragados, muelles y grúas. En segundo lugar, la importancia de un buen sistema portuario, donde la ubicación del mismo con relación a eventuales canales de navegación interna, a los ferrocarriles y a rutas sin congestión, es primordial para bajar los costos de transporte interno.

Sería deseable que países de la región, lo comprendan y decidan tomar un rumbo similar en pos de una mayor competitividad y, por ende, trascendencia a nivel mundial.

Mg. Federico Pablo Vacalebre

Septiembre 2.020

Magíster en Economía Aplicada (UCA), Magíster en Comercio Internacional (USAL), Licenciado en Administración de Empresas y Licenciado en Comercialización (UADE). También ha participado de programas internaciones en The London School of Economics y en Frankfurt School. Actualmente se desempeña en la Gerencia de Marketing del Banco de la Nación Argentina, es titular de HSV Consultores y Profesor en UCEMA y UP. Ha sido Profesor Adjunto del Departamento de Comercialización, de la UADE y Profesor Extraordinario en Comercio Exterior de la USAL. Recientemente, también, ha participado como Visiting Professor en el TEC de Monterrey. Es miembro del Consejo Profesional de Ciencias Económicas de CABA.