Cuatro meses sin aviación en la República Argentina, un final que nunca llega… – Dr. Manuel Alberto Gamboa

Desde estas columnas, de MERCOJURIS.COM en febrero de este año, ya nos habíamos hecho eco del problema COVID-19 en la aviación comercial internacional y su tratamiento. Referenciando a una reunión del Comité de Jurídico de IATA, estudiamos la proyección de los expertos en aviación comercial desde la perspectiva de las leyes de la materia y el impacto en la industria aérea.

Nadie tenía conocimiento de lo que podía venir sobre la pandemia. Transcurrieron seis meses de esa referencia. Como inmediata reacción del gobierno argentino impuso un rígido confinamiento, aprobada por la mayoría. Siguió inmediatamente la suspensión de todos los vuelos comerciales, regulares y no regulares, la aviación general, la instrucción, las escuelas de vuelo. La excepción a la emergencia, fue a las aeronaves afectadas al trabajo aéreo para la agroindustria y los traslados por vuelos sanitarios por los cielos argentinos.

En los meses siguientes, fueron autorizados uno a uno, más de cuatrocientos vuelos de aeronaves argentinas y extranjeras, con el objetivo de repatriar argentinos del exterior como de extranjeros que quedaron trabados en nuestro país, se autorizaron muchos vuelos oficiales de las provincias y del gobierno nacional. Y uno mínimos vuelos ejecutivos. Hacia el extranjero especialmente.

Sin embargo, se autorizaron numerosos vuelos de carga pura de distintas empresas extranjeras a razón de ocho vuelos diarios o más, todos de y hacia el extranjero.

En el mundo, el fenómeno de las aeronaves de carga pura renació entre las cenizas, resurgieron por el efecto de suspender los vuelos de pasajeros. Resulta que las aeronaves de pasajeros tienen una gran capacidad en las bodegas de carga ociosa, que en la jerga la conocen como carga para los dollis, (las cintas transportadoras que cargan las bodegas inferiores de las aeronaves de pasajeros) que son distintas a las cargas transportadas en pallet de las aeronaves de carga pura.

Esta es una competencia de tarifas relativamente bajas, que tienen algunas empresas de pasajeros con relación a las empresas que tienen aeronaves de carga pura: Lufthansa, LAN, KLM, o aquellas empresas especialistas en carga ATLAS, UPS, FEDEX, MARTINAIR, etc.

Hoy, estas empresas, han mejorado sus oportunidades de negocios, tienen una mejor facturación ante la ausencia de los precios ruinosos que ofertan las líneas aéreas regulares en sus bodegas con capacidad disponible remanente. Estas últimas, debemos mencionar, que tienen como contrapartida, limitaciones en los elementos a transportar por cuestiones de seguridad, y una eventual pérdida del producto debido al handling mixto. Tengamos presente que son carga no consolidadas, el pallet sin embargo ofrece otra seguridad.

En este análisis de los vuelos de carga, no entra los vuelos de carga pura que llevo adelante Aerolíneas Argentinas con sus vuelos a SHANGAI, con 30 horas de vuelos vacíos en el tramo de ida y el regreso con el 70 por ciento de su capacidad de carga paga. Como es conocido fue un hibrido, ya que dejaron los asientos de pasajeros y pusieron encima los volúmenes de carga. Solo justificable por la emergencia sanitaria y la urgente necesidad de los insumos imprescindibles que el sistema sanitario argentino requería.

La empresa nacional ejecutó 36 vuelos. Se cancelaron los dos últimos vuelos programados.  Existen reclamos de las tripulaciones: la falta de ciertos reconocimientos económicos, por ejemplo, el concepto de vuelos ETOPS (Extended-range Twin engine Operation Performance Standars) Cual es una habilitación especial a los pilotos, del avión y del sistema de las empresas para que aeronaves bimotores puedan cruzar océanos, zonas desérticas o casco polares – con seguridad – y dispongan de aeropuertos alternativos de hasta 120 o 180 minutos en caso de fallas.

El efecto de la pandemia global:

Estamos siendo testigo de un desbarranque de todo un sistema de transporte, no podemos decir que ya tenemos los resultados, porque estamos viendo una película que no termina, no tenemos la foto de quien quedará en pie y quien desaparece.

La pandemia está teniendo impactos muy fuertes en muchas empresas aerocomerciales. Como cuestión principal aquellas empresas que tienden a desaparecer son las lo cost o segundas marcas de las mayores. Estas últimas, conocidas como Legacy (las del legado) en definitiva tienen una ayuda o patrocinio estatal, salieron a su salvataje los Estados de la Comunidad Europea como de EEUU o Brasil. Ciento de miles de millones de Euros y Dólares están siendo destinando para soportarlas.

La cuestión en nuestro país:

No es muy distinto, debemos recordar que veníamos de un mercado deprimido por la da económica del país en los últimos años. Los proyectos grandilocuentes de la “revolución de los aviones” al ser indiscriminado, sin ningún plan sustentable, ni concepción técnica de soporte, sino que fue algo meramente declarativo de expresión de deseo, esta política se llevó por delante las mismas empresas que quisieron aprovecharse de esa política. Así fue que Avian Argentina, Norwegian son los verdaderos ejemplos. De igual modo le ocurrió el quebranto de quien ya estaba en el mercado, como la empresa salteña Andes. Que con gran esfuerzo se había abierto paso en el reino de Aerolíneas Argentinas y Austral desde el año 2005. Estas tres empresas dejaron de operar antes de la pandemia, es decir de su declaración del 20 de marzo del 2020.

LAN ARGENTINA, tiene un capítulo especial: vino a suplir un estado de situación de desinversión en el transporte aerocomercial argentino en el 2005, a decir verdad, entro por la ventana, nunca paso por una audiencia pública, lo único que hizo es comprar una empresa de papel, de allí mejoró los derechos de tráfico ante la supervisión del entonces Secretario de Transporte.

Cuando llegó la mentada “Revolución de…”, LAN ARGENTINA creyó que era su oportunidad, sin embargo, por la misma sobreoferta empezó a perder. Tal afirmación surge de los balances presentada en el expediente del Ministerio de Trabajo:

Como se puede apreciar, presentado por ellos mismo, los años de la “Revolución de los Aviones” no fueron muy beneficiosos, todo lo contrario. Si bien participaba en el grupo LATAM de poco le sirvió. El efecto pandemia precipitó decisiones en el país trasandino, retirándose de la plaza aerocomercial de la República Argentina con la filial LATAM Argentina.

Sin embargo, hay que reconocer que algunos beneficios obtuvieron, como ser el romper el rígido bilateralismo y lograron abrir otras puertas de entradas de nuestro país desde Perú, Chile y Brasil. Logrando mejores derechos de tráfico en sexta libertad hacia mercados fuera de la región latinoamericana.

Así tenemos que desde o hacia Córdoba, Tucumán, Salta, Iguazú o Bariloche pueden traer o tomar pasajeros para Europa o EEUU, con aeronaves de bandera de esos países del grupo LATAM.

Las empresas supervivientes:

También tenemos ejemplo de empresas que superviven en el mercado aerocomercial argentino, diríamos con una perspectiva interesante, si tienen espalda e inteligencia para aguantar. Estas son FLY BONDI y Jet Smart, dos empresas que obtuvieron sendos permisos en las audiencias públicas del año 2016 y 17.

Solo necesitan que el Estado Argentino les permita trabajar, las dejen estacionarse en ese bendito treinta por ciento (%30) del mercado. Si tenemos en cuenta que Aerolíneas Argentinas ahora fusionada en una sola empresa, no consideramos que pueda soportar toda la demanda, ni creemos que sea conveniente un grado de monopolización absoluta.

Las empresas low cost tienen una agilidad y rapidez de acomodación al mercado mucha más desarrollada que las legacy. Por su naturaleza y concepción, están orientados a otros consumidores, que no le importa irse a El Palomar a tomar su avión.  O que tenga que pagarse la gaseosa o el alfajor en vuelo. Le es extraño el lujo de las nuevas instalaciones de un aeropuerto como Ezeiza, solo quiere el viaje en sí mismo, seguro y barato. Quiere tener alternativa al taxi, que pueda, una vez bajado del avión, caminar 200 metros y tomar el tren que lo deja en pleno centro Porteño en 45 minutos.

Desde el aterrizaje – en el Palomar – hasta la Estación de tren Pacifico, (Santa Fe y Juan B Justo) una hora de viaje (según lo comprobamos personalmente). En Aeroparque desde el aterrizaje solamente para salir de la estación terminal se puede llegar a demorar entre 35 y 45 minutos (sin esperar valijas).

La opción Ezeiza es particular, por su distancia y accesibilidad con los medios de transporte públicos que podrían reducir costos de traslado.

También en el interior del país, a los gobernadores de las provincias les viene bien una oferta diferente, para contrarrestar el abuso tarifario tan tentador. “No hay peor monopolio que el que se hace sentir…” decían los antiguos funcionarios de transporte.

Para reafirmar lo expresado, en una interesante entrevista realizada por un medio especializado (Aviaciónonline.com) al Director de Operaciones de Fly Bondi, Comandante Eduardo Gaspari, hace mención de manera prometedora sobre el futuro de su empresa. Claro está que dependen de las acciones  de la autoridad de aplicación ANAC y el posible levantamiento de la interdicción a partir de septiembre. Se encuentran renegociando los leasings de la misma, que debido a la gran crisis mundial, los valores de los mismos han disminuido, como así también los costos delos repuestos. En definitiva, encontraron una oportunidad de disponer de aeronaves más eficientes en comparación a las actuales (Aviaciónonlinehttps://youtu.be/TLAKl2RPoRQ)

Conclusión:

Somos naturalmente optimistas, estamos persuadidos que si hacemos las cosas bien podemos salir desde este atolladero, que no es exclusivamente argentino, estamos interconectado a los mercados. La Republica Argentina tiene muchos recursos para salir, luego de que se den determinadas condiciones de la macroeconomía y estabilizar la microeconomía.

La crisis mundial no deja de ser una oportunidad para los que saben manejar situaciones límites como estamos en estos momentos. Si los argentinos tenemos algo de experiencia es el ejercicio de capear el temporal en momentos de crisis

Aprovechemos para reformular los convenios y los contratos modernizándolos y hacerlos competitivos en nuestro entorno regional, seguramente que no será fácil pero no será imposible.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Julio 2.020