Buenos Aires, Jueves, 3 de Diciembre
16 junio, 2020 0:13 Imprimir

Nacimiento a una NUEVA NORMALIDAD en el transporte aerocomercial nacional e internacional. – Por Dr. Manuel Alberto Gamboa

 

Haciendo una poco de historia en la aviación comercial mundial, luego del 9/11 del 2001 en NY, con las Torres Gemelas, cuando ocurrió el terrible hecho de terrorismo, se marcó una nueva forma de volar en la aviación comercial, dando como resultado nuevas normas de seguridad que inicialmente nos parecía molesto, sin embargo, hoy en día se han convertido en rutinarias y aceptables. Sin embargo, desde ahora para adelante, deberemos acostumbrarnos a volar con nuevas restricciones, limitaciones en el embarque y desembarque: con estrictas NORMAS SANITARIAS. Lo que se denomina, la Nueva Normalidad.

Este nuevo orden, es el resultado de la crisis global de la cual estamos atravesando, producto de la pandemia provocado por el COVID-19, que afectó todas las relaciones. Fue de un gran impacto al medio aéreo, produciendo en la industria un replanteo de todas las variables. Desde el punto de vista económico, financiero, operativo y comercial.

La aviación ha sido la protagonista, lamentablemente hay que reconocer que fue el medio que sirvió para la expansión del virus. Por lo tanto, dado lo esencial del transporte aéreo para las relaciones de las naciones y del transporte domestico de un país, es necesario que se tomen medidas correctivas y de prevención de manera que se devuelva la fluidez en los tráficos de pasajeros y de la carga. Esta adecuación de normas deberá realizarse a la vez en que la oferta se adecúa a la demanda, la cual podría llevar hasta el año 2023 tener los mismos números del período pre-COVID19.

Si seguimos recordando en el año 2001, se planteaba el control de los pasajeros antes de llegar al aeropuerto, un estudio de inteligencia previa, con la idea que todos los que pretendíamos embarcar una aeronave éramos potenciales sospechosos de actividad terrorista voluntario o involuntarios. Se analizó la idea de tener una base de datos de nuestra actividad, permitiendo tener un estudio individual de quién compraba un ticket de avión.  Por suerte, poco de eso ocurrió. En los hechos, quedó la actividad de algunas empresas, no todas, al embarcar con un trámite del “pasajero disruptivo” (de dudosa constitucionalidad) cuestión muchas veces molesta e impracticable, como se puede dar con los homónimos que demoran o imposibilitan el embarque de un pasajero inocente. Pero con un concepto más reactivo por parte de la empresa en donde existe un hecho precedente, y no predictivo, como era la intención en el análisis previo de las actividades de los individuos. Por eso estamos observando que en los foros internacionales se están analizando y estudiando normas y procedimientos, para llegar a una Nueva Normalidad del transporte aéreo internacional, y también se deberá aplicar en los servicios domésticos una imperiosa homogeneidad de procedimientos y prácticas que estén consagrados en protocolos claros.

Todo esto se logra con una armonización de las decisiones.  Mediantes normas, no ya entre naciones sino entre regiones del mundo, que debería ser aplicada en los vuelos internacionales e internos.

Es importante el papel de la Organización de Aviación Civil Internacional, a nivel mundial o las regionales Comisión Latinoamericana de Aviación Civil o de la UNIÓN EUROPEA, como las regiones más distantes de Asia, Oceanía o África. Que deberían trabajar en inmediata conexión, atento la velocidad de propagación de este tipo de pandemias y la inmediata conexión con el tráfico aéreo mundial. De allí que será necesario para que realicen un trabajo normativo operativo eficiente, los vuelquen desinteresadamente y forma contundente en las autoridades locales de cada país.

Desde el comienzo de esta pandemia, desde Argentina observamos el comportamiento del problema en el continente europeo.

 

En este sentido, la semana pasada, exactamente el 3 de junio, en la “Mesa Redonda Virtual” sobre “COVID19 Y TRANSPORTE AÉREO. DESAFÍO A LOS QUE ENFRENTA LA INDUSTRIA” organizada por el INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO AERONÁUTICO del ESPACIO y la AVIACION COMERCIAL, hoy bajo la presidencia del español Pablo Navaqués Dacal, quien junto con distintos expertos, y bajo la coordinación de Jaime Binder (Chile), actual Secretario de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil; el aporte de la aviación internacional dada por IATA Regional Europea, representado por Rafael SCHVARTZMAN, y gerente del aeropuerto de Teurel, España, el ingeniero Ibrahim junto a los doctores Hernán Gómez y Diego González desde Argentina.

Este es un instituto de reconocida trayectoria desde el año 1964, nutrido con profesionales del derecho de Europa, de Latinoamérica y Argentina. Que tiene participación como organismos asesores en las Asambleas de OACI  o en las reuniones técnicas y que en algún momento hemos participado entre sus miembros activos.

En ese ámbito, junto con la Directora de Política Aérea Licenciada Flor Díaz Pulido, representante de la comunidad europea, tuvieron un muy interesante debate que gracias a las redes sociales tuvimos oportunidad de participar, como espectadores. La directora mencionó: “Quiero dejar un mensaje de optimismo: estamos saliendo de la fase segunda e ingresando a la tercera que es de la recuperación del sistema de transporte aéreo, luego de experimentar las pocas normas sanitarias que teníamos, somos el organismo exclusivo de aplicación de normas aeronáutica en la CEE, debimos modificar con urgencia tres de los cinco reglamentos de la comunidad para mejorar la relación de las empresas y las tripulaciones en materia sanitaria. Quiero ser optimista y aprovechar las enseñanzas que nos dejó la pandemia, deberemos incorporar en los reglamentos aéreos, como algo indecibles, las normas de seguridad sanitaria, distintos a las que ya tenemos. No saldremos igual ni los mismos que ingresamos a la crisis, pero tenemos que ser más racional y verdes (sic). Aprovechar los enormes recursos que los Estados aportan a la industria para mejorarla y ponerlo en mejor estado al servicio de los aeropuertos, los trabajadores y los pasajeros que son en definitiva los que soportan el sistema. Procurando racionalidad y sustentabilidad, siendo amigable con el medio ambiente”.

Observar y estudiar detenidamente estos foros, podemos obtener enseñanzas. Como ser el trazo del pronóstico sobre la apertura gradual que están diseñando, los nuevos procedimientos descriptos en protocolos a cumplir por las autoridades de aplicación, los explotadores aeroportuarios, las líneas aéreas y el cumplimiento por parte de los pasajeros.

Pero siempre con un sentido de íntima colaboración y armonización, con feedback permanente entre los organismos nacionales y trasnacionales. Porque, de que nos sirve que se haga un control exhaustivo en Argentina, con lugares asépticos  y en la primera escala del aeropuerto, ¿se confunda con pasajeros provenientes de otra región con controles permeables a la transmisión de otras patologías y enfermedades?

Como señalamos al principio, los usuarios del medio aéreo tenemos experiencia en las nuevas normas. Nos cambiaron las costumbres al embarcar, el tiempo anterior para llegar al aeropuerto, aprendimos a cuidarnos, de administrar lo que portamos en nuestros equipajes de manos, en las valijas. Así fue como luego del fatídico septiembre 11 del año 2001, aparecieron nuevas medidas sobre Security. Posterior a ese momento se creó la POLICÍA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, (PSA). Organismo de seguridad especial que se agregó a las otras fuerzas de seguridad: Gendarmería Nacional y Prefectura Nacional. Todo esto respondió a lo específico de las nuevas amenazas y la exigencia en la lucha contra el terrorismo internacional, los delitos aeronáuticos, el contrabando, el tráfico de ilegales, la trata de personas. Tuvieron que capacitarse, especializarse e instruir a sus funcionarios.

Como consecuencia de esa realidad, hoy hasta el diseño de los aeropuertos están aprobados por las estrictas medidas de seguridad. Este organismo ejerce sobre el diseño de las construcciones aeroportuarias, delimitando zonas estériles en relación a la seguridad. Previendo el movimiento de los trabajadores, funcionarios que prestan servicios en los aeropuertos, respondiendo a la necesidad de ser ágil y rápido, contemplando el fin de la actividad y asegurando la Seguridad del sistema.

De igual modo el tratamiento seguro de sus equipajes de bodega como los de mano. Los aeropuertos deben tener un sector específico para el flujo del transporte y comercio de la carga pura aérea. Que afecta también tanto la seguridad como el delito de contrabando, tráfico de sustancias prohibidas, terrorismo y armas.

Lo que antes tibiamente se controlaba, hoy los Estados se comprometieron y han puesto una actividad muy importante en el rubro vigilancia aeroportuaria.

Evidente estamos ante una situación inédita, a nivel mundial y en nuestra región, como en Argentina. Seguramente nos demandará más tiempo y recursos que otros países vecinos.

Este fin de semana (domingo 14 de junio, 2.020), estamos leyendo el diario EL PAIS  de Montevideo, titula “Gobierno mira el mapa para avanzar con las fronteras abiertas” y trata en su artículo el esfuerzo que están haciendo para calificar los orígenes y destino  del tráfico de pasajeros de países de acuerdo a su afectación del virus. En busca de un reconocimiento de Uruguay de un lugar libre de enfermedades, hipótesis que meses atrás era impensable.

Los problemas para iniciar las operaciones en Argentina:


El síndrome es muy profundo, la aviación argentina experimenta un paro de la actividad por meses y debe surgir con nuevos bríos. Eso daría nuevas normas de explotación, rediseñando empresas más eficientes, incluyendo el análisis relaciones laborales más modernas, en definitiva, que sean operativas.

A propósito de esto último, se están estudiando la elaboración de nuevas normativas para ser ejecutadas en lo inmediato. Además, el Ministro de Transporte, manifestó la idea de la apertura del espacio aéreo y de adelantar las operaciones para julio. Lo que originalmente fueron derivados para septiembre. Pero nada es definitivo.

Debemos considerar que las tripulaciones se vencen por el simple trascurso del tiempo en sus habilitaciones médicas y técnicas. Necesitan cursos de repaso y rehabilitación de las aeronaves que estuvieron volando, a pesar de que la autoridad de aplicación posterga sus vencimientos por noventa días, siguiendo la tendencia mundial, pero esto no puede ser eterno.

Cada uno de los 800 pilotos de Aerolíneas, como los de Austral y de las otras empresas necesita entrenamiento recurrente o de rehabilitación. Sumado al cumplimiento de mínimos despegues y aterrizajes requeridos por un período de tiempo, el cual puede ser cumplido en simuladores o en el avión. Esto ya determinado y especificado en la normativa vigente. Para eso la ANAC está actualizando las autorizaciones y las directivas de instrucción a los CIAC (Centro de Instrucción de Aviación Civil) de las clases presenciales como a distancia. Son cuestiones nuevas y que apunta a la adaptación del aislamiento social, en la medida de las posibilidades.

Hubo empresas, que, con el afán de disminuir costos, desprogramaron a sus instructores e inspectores de vuelos y simuladores, como de materias en aulas. Estos se encargan de impartir y controlar la calidad y estado de capacitación de las tripulaciones, son los mismos comandantes de la empresa que están debidamente habilitados para impartir y son reconocidos por la autoridad aeronáutica. Estas cuestiones se comenzaron a restablecer recientemente.

Un inconveniente en este escenario actual es que la mayoría de las líneas aéreas realizan su entrenamiento en Centros de Instrucción fuera de Argentina, tanto en Chile, Brasil, EEUU o Europa, por lo que, en la situación actual, no les es posible enviar a sus tripulaciones a realizar el entrenamiento. Aerolíneas Argentinas cuenta con su Centro de Instrucción en Ezeiza, el cual fue pensado originalmente con otro objetivo y que en momentos como los actuales cobran una ventaja estratégica importante.

De igual modo las aeronaves necesitan una revisión previa, porque caducan sus certificados de aeronavegabilidad, luego de pasar cerrados los talleres 60 días o más, con las aeronaves estacionadas en la intemperie con el trabajo por parte de mantenimiento para preservarlas, en la medida que fueron autorizados para realizarlo.

Entendemos que tenemos que hacer foco en los aprendizajes de estas situaciones extremas, analizando y modificando lo que sea necesario realizar, y entendiendo que somos parte de un sistema mundial, por lo que no existirán soluciones individuales, estas deberán ser coordinadas para que sean efectivas. Hemos pasado la etapa de Reacción, nos encontramos analizando el Reinicio, esperamos la Recuperación fruto del trabajo de todos los intervinientes, y desarrollando la capacidad de Resiliencia en todos los actores, ante el nacimiento de una Nueva Normalidad para volar.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

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