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23 julio, 2017 11:32 Imprimir

Doctrina

Breve análisis del convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional de Montreal de 1999 (Por: Dr. Erick Alejandro Oms)

BREVE ANÁLISIS DEL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE MONTREAL DE 1999

 

por Dr. Erick Alejandro Oms

 

Ley 26.451

“Apruébase el Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, suscripto en la ciudad de Montreal —Canadá— el 28 de mayo de 1999.”

Sancionada: Diciembre 3 de 2008

Promulgada de Hecho: Enero 5 de 2009.

 

El pasado 5 de enero del corriente año, se promulgo la ley 26451, aprobando el Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, suscripto en la ciudad de Montreal —Canadá— el 28 de mayo de 1999., conocido como el convenio de Montreal de 1999.

La entrada en vigor de este convenio supone el fin del sistema  de Varsovia entre los estados que son parte del mismo. Su articulado estable que el Convenio de Montreal de 1999 prevalecerá sobre el Convenio de Varsovia de 1929 y su protocolo de la Haya de 1955, los cuales fueron adoptados por nuestro país.

Si bien el presente trabajo no tiene como fin un análisis detallado del nuevo convenio, voy a intentar dar un pantallazo a los cambios mas profundos que sufrirá el sistema actual.

Montreal contiene una suerte de red mixta de responsabilidad, es decir encontramos un sistema de responsabilidad objetivo hasta determinado monto y siendo superando éste, se basa en la culpa del transportista, que salvo prueba en contrario, es presumida.

El art.17, en su primer párrafo establece que: “El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.

 

Por su parte el art.21 establece que la suma no excederá de cien mil derechos especiales de giro (DEG) por pasajero, consagrando de esta forma la tan cuestionada limitación de la responsabilidad de transportista aéreo.

 

Sin embargo el Convenio trae una excepción al sistema objetivo. Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión, fue causado por el damnificado o contribuyó a ello, el transportista quedará exento, total o parcialmente  de su responsabilidad respecto del reclamante.

 

En el caso de daños mayores al límite antes mencionado, la responsabilidad se basa en la culpa presumida del transportista, el que puede exonerarse probando que el daño no fue causado por su negligencia u otra acción u omisión indebida de un tercero.

 

Debemos remarcar que del texto del convenio se infiere que no sería aplicable el instituto de la limitación de responsabilidad cuando nos encontramos frente a un caso de responsabilidad subjetiva.

 

Con relación a los responsables de la indemnización, los Estados que sean parte del convenio están obligados a exigir a sus transportistas, que mantengan un seguro que cubra las responsabilidades establecidas en el mismo. Resumiendo, los estados asumen un compromiso de control respecto de sus propios transportistas.

 

Por último, dentro de las modalidades de solución de conflictos, el art.34 introduce la posibilidad de arbitraje, pero solo lo establece para los casos de contrato de transporte de carga. Es decir no hace referencia alguna al equipaje ni al transporte de personas, cuestión que junto al cambio en el sistema de responsabilidad, seguramente traerá discusiones doctrinarias por parte de nuestros especialistas mas calificados.

 

Dr. Erick Alejandro Oms

Marzo 2.009

 

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