Buenos Aires, Domingo, 15 de Septiembre
7 marzo, 2019 8:11 Imprimir

¿Qué pasa con las empresas aéreas Low Cost en la experiencia aerocomercial de Argentina? – Por Dr. Manuel Alberto Gamboa

Si hubo una decisión política fuerte y definida en Cambiemos, que fue innovadora y movió cimientos de distinta índole, fue la inyección en el mercado aerocomercial argentino de empresas de bajo costo, o mejor dicho de una estructura operativa directa y sencilla, la cual fue aplicada desde hace más de una década en otros lugares del mundo con suerte diversa.

Lógicamente como no podía hacerse de otra manera, lo hicimos a lo argentino, contra viento y manera. Pero de alguna manera se puso el caballo delante del carro. No habia infraestructura, sin embargo se siguió con la materialización de la decisión política. Y salió bien, hasta el momento…

Porque veníamos de una desinversión en el mercado aéreo nacional, producido por décadas de cerramiento y dirigismo sofocante.

Luego de la crisis del 2001 y la devaluación impensada y antojadiza quedó un cementerio de líneas aéreas ( LAPA. S.A.; DINAR; AMERICAN FALCON; CATA LINEAS AEREAS; KAIKEN LINEAS AEREAS; TAM S.A. y otras) La única sobreviviente que tenía “bolsillo de payaso” para gastar recursos económicos tanto del Estados Español en un momento y luego del Argentino en otro, fue el grupo de Aerolíneas Argentinas S. A. y su empresa Austral Líneas Aéreas.

Posteriormente al cierre de S.W. LAFS.A. – por el affaires de las valijas voladoras a Madrid – en su remplazo apareció LAN ARGENTINA, pero también contra natura, comprando literalmente un expediente (Argentina Aéreo 2000 S.A.) por una cifra millonaria en dólares, según lo denunció el mismo grupo inversor LAN Internacional a la Bolsa de Nueva York, mediantes pagos que se hicieron a personajes, que hoy están en “procesos de arrempentimiento” por los tribunales de Comodor Py. Lo único que hace es corroborar que pagaron para ingresar al mercado nacional ( gastos de Instalación le llamaron).

En este deprimido mercado, apareció ANDES LINEAS AÉREAS (año 2005, luego de la última Audiencia Pública de ese periodo), con la participación de los gobiernos provinciales del norte, contando con aeronaves poco competitivas por su antigüedad, tal fue el caso de los cuatros Douglas MD, todavía en uso tres de ellos.

La nuevapolitica aerocomercial –liderada por el Ministro Guillermo Dietrich-, debió hacer un cambio copernicano a la industria aérea, que afectó conceptos pétreos de las empresas del ”legado” (se denominan así a las Empresas de líneas aéreas que “legaron” su estructura de empresas reguladas en su fundación, las que fueron antes de 1977, momento en el cual se promulgó The DESREGULATION ACT del presidente de EEUU, JAMES CARTER)

El Ministerio de Transporte debió usar todos los recursos del Estado Nacional a disposición del Poder Ejecutivo, como el aeropuerto militar del Palomar, el cual estaba muy poco preparado para la operación civil, para llevr a cabo la nueva politica.

Esta decisión no fue tomada al azar, sino con varios objetivos, entre ellos distribuir mejor el flujo de pasajeros y disminuir el impacto en el pasaje del costo aeroportuario, los cuales fueron desvirtuados por la monopolización de hecho en el principal explotador aeroportuario: Aeropuerto Argentina 2000 S.A.

Fuimos testigos de los ruidosos reclamos de las viejas estructuras gremiales, corporativas partidarias o municipales en general ocultas dentro de los falsos discursos ecologistas y medio ambientalistas.

Hay un dicho en el campo: al chancho hay que hacerlo gritar para saber quién es el dueño, aquí también ligas ambientalistas ignotas pero que respondían a otros intereses.

Podríamos discutir que existen otros aeródromos más idóneos o lugares más aptos para desarrollar como es el Aeródromo Mixto Moron o el de la Ciudad de La Plata, un predio exclusivamente provincial.

Pero lo único cierto es que se eligió El Palomar. Y con buen suceso!! Con gran aceptación de la comunidad de usuarios nuevos y antiguos. Ya que se reconocen como un estilo de pasajeros distintos, que son consumidores más sencillos y menos exigente a la hora de embarcar, como en el momento de su desembarque. Saliendo del tradicional aeropuerto del Aeroparque metropolitano o el Internacional Ezeiza, los cuales cada día son más grande y complejos para el desarrollo de la actividad.

Analizando la filosofía de las LOW COST, es justamente esa sencillez aeroportuaria, que marca el éxito de este producto en otros países, que cuentan con aeródromos de alternativas totalmente operativos como en Campinas en San Pablo, Brasil; o Le Bourget u Orly en Paris, Francia; o el de La Guardia, N.Y. de los EEUU o alrededor de varios pequeños aeródromos en Londres de UK.

Argentina no tenia nada para desarrollar la nueva idea, quizas esa fue la llave del éxito. Para solucionar, muchas cuestiones pendiente. Un viaje a Córdoba, la tarifa es casi similar al pasaje que tiene un transporte terrestre, aún a veces a un costo menor. Eso es una LOW COST: Norwegian o FLY BONDI, etc. Pero, aun existe inconvenientes en la mayoría de los aeropuertos del interior, mucho aun por hacer.

Pero lamentablemente se desvirtúa este bajo costo cuando el pasajero pretende salir de ese aeropuerto alternativo, no hay medio público fluido y práctico para salir y dirigirse al centro u otros destinos.

De plano, tenemos mucho para mejorar pero el principio y la definicion politica es imprtamnte, debemos cambiar muchas cosas entre otras la legislacion aeronautica (Codigo Aeronautico, para empezar), el regimen tarifario, infraccional y convenios adecuados a la explotacion aerea.

En definitiva esta todo para hacer, existe mercado para crecer, se ira acomodando y se decantara, sobreviviendo los que efectivamente reduzcan costos. Pero el Estado Nacional también tiene que hacer lo suyo: mejorando la infraestructura aeroportuaria y lindante, su apoyo irrestricto a la aeronavegacion, mejorar su aproximaciones en los aerodromos – hoy deficientes para operar en estado meteorológicos desfavorables-, y muy importante extender las habilitaciones nocturnas de los aeropuertos, sin olvidar que la industria aercomercial debe tener un regimen tributario –impuestos, tasas y contribuciones, y en todas las administraciones fiscales- un tratamiento especial.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Abogado

Ex Director Nacional de Politica Aerocomercial

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