Buenos Aires, Sabado, 18 de Noviembre
17 julio, 2017 23:40 Imprimir

Las nuevas disposiciones sobre el Aeroparque Metropolitano – Dr. Manuel Alberto Gamboa

 

 

Hace dos semanas atrás, nos referíamos a la congestión del Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, desde una experiencia personal, en ocasión que estaba a bordo, en unas de las aeronaves de tres vuelos que arribaron en un periodo de treinta minutos, debimos sufrir demoras dentro de las mismas aeronaves en más de una hora, ante la falta de posiciones disponibles, para el descenso de los pasajeros en la plataforma.

 

Seguramente las autoridades aeronáuticas están en continuos estudios, deben tener conocimiento de estos problemas, razón por la cual, se promulgó la Resolución ANAC 476-E/2017 para limitar la operación de Aeroparque de las aeronaves de transportes regular nacionales e internacionales que sirven en la ruta de la Región entendiéndose como tal por los países limítrofes de la República Argentina. En la mencionada resolución contiene un programa que se implementa de manera inmediata, a partir de ahora no se puede solicitar el incremento de vuelos. No se permite mayor oferta.

 

Además a partir del abril de 2018, se deben desprogramar el cincuenta por ciento de la oferta hoy autorizada, un segundo tramo al año siguiente, impidiendo volar a las empresas nacionales y extranjeras que operan en el mercado brasileño, chileno, paraguayo y boliviano. Dejando excepcionalmente el mercado uruguayo, como era hasta marzo del 2010.

 

La presente norma, no soluciona la cuestión de fondo, la estación aérea esta solicitada por todos los operadores y los usuarios, por allí pasa el noventa por ciento del tráfico de cabotaje nacional y en los últimos siete años gracias a este permiso de operación, se produjo un aumento de un quince por ciento del tráfico regional, con las conexiones que se ofertan, por los tramos internacionales de largo recorrido, entendiendo como tal destinos a Europa, Asia y Estados Unidos.

 

En definitiva las principales ciudades de la Región no tendrá más vuelos directos desde Aeroparque a las destinos importantes para el comercio, la industria y el turismo como San Pablo o Porto Alegre, Asunción, Santiago de Chile, La Paz.

 

Y las conexiones al resto del mundo que las empresas ofertan en cada uno de sus principales HUB`s. que pasajeros argentinos y extranjeros usan asiduamente.

 

Por eso no podemos soslayar la enorme comodidad que brinda el Aeroparque metropolitano al pasajero con destino nacional, regional e internacional.

 

Debemos volver al pasado? A la década de los 80/90 que se debían hacer escalas intermedias por el transportador nacional que salía de Aeroparque con destino a estas ciudades, para hacer los trámites migratorios de salida y de llegadas, como los de aduana, en los aeródromos de Mendoza, Salta, Resistencia o Iguazú, según el país de la región: Chile, Bolivia, Paraguay o Brasil respectivamente. El resto de las empresas extranjeras debían salir directamente de Ezeiza.

 

Nada remplaza lo práctico y cómodo como es poder embarcar directamente a su lugar de destino a pocas cuadras de su domicilio o de sus oficinas de las empresas de la ciudad de Bs. As.

 

También debemos considerar que el setenta por ciento de los pasajeros que usan el medio aéreo ya sea por ser ejecutivos o pasajeros de mejor poder económico, se generan en las localidades de la zona norte del cono urbano bonaerense o en los barrios del sector norte y centro de la C.A.B.A.

 

ANTECEDENTES DE LA NORMA MODIFICADA


Haciendo un poco de historia, esta iniciativa de operar desde Aeroparque surgió de la gestión del Dr. Recalde, CEO de Aerolíneas Argentinas en la gestión anterior.

 

Una buena idea comercial, que inicialmente parecía de fácil implementación, que las diferenciaba de las demás empresas que competían directamente en esas rutas mientras que las otras salían desde Ezeiza.

 

Pero, tal bonanza obviamente duro muy poco, porque inmediatamente las demás empresas extranjeras, (LAN, TAM etc.) por un principio de reciprocidad y equivalencia en el tratamiento comercial exigieron igual punto de salida e ingreso, llegando amenazar con represalias en sus países por que afectaban el espíritu de los Acuerdos Bilaterales y Actas de Entendimientos de Autoridades con cada uno de los Estados del tráfico concernido.

 

Por lo tanto debieron autorizar inmediatamente las operaciones solicitadas por las empresas extranjeras. Se dio el efecto no querido de que una “maravillosa e inédita idea”. Por un lado mejoraron la captación de tráficos a empresas más importantes que las nacionales, con mayor red internacional, y por el otro efecto directo no querido se dio cuando una mayor operación produjo una lógica saturación del aeropuerto el cual ya tenía muchas limitaciones por aquel entonces.

 

A pesar de ello, se alcanzó un aumento del doce por ciento más de pasajeros en la estación aérea, creciendo un millón y medio de pasajeros al año. Un ganador fue el explotador aeroportuario. – mayor tráfico mayor consumo. Al principio se tuvo que soportar el mismo y antiguo edificio, pero ahora está totalmente ampliado en cuanto al movimiento de pasajeros. Hoy se debe reconocer que es un shopping muy agradable lujoso y da gusto caminar por sus pasillos, contiene también modernas oficinas para Aeropuerto Argentina 2000, Policía de Seguridad Aeroportuaria, ORSNA y Aerolíneas Argentinas, con dos módulos de cuatro plantas destinado al estacionamiento cubierto.

 

Pero lamentablemente lo destinado a la esencia de un aeropuerto que es el aterrizaje y despegue de aeronaves y su movimiento en las plataforma es de características tortuosas.

 

La operación de movimiento en la plataforma se debe realizar con mucha precisión, los rodajes son muy justo, deben realizarse con experimentados señaleros y tractoristas.

 

Pilotos con todos los sentidos, seguramente experimentan el momento más difícil del vuelo. Dañar una punta de ala o un empenaje (conjunto de timón de profundidad y dirección) implica millones de dólares de perdida, por el daño en sí mismo, además del lucro cesante de la aeronave.

 

Hoy existen apenas 28 posiciones de embarque y desembarque. Con aeronaves de mayor envergadura alar que cuando las posiciones se diseñaron allá por el año 1977/78. ( para el Mundial 78).

 

La única obra de infraestructura aeronáutica que se está llevando en ejecución hoy – en un verdadero sentido operativo – es la nueva torre de control en la parte superior del nuevo edificio. Que permitirá desmotar la actual y el edificio de ese sector para continuar la ampliación de la plataforma al sector norte, aumentando el número de posiciones.

 

La antigua pista sigue siendo la única, avezados controladores de muchos años experiencia en la operación de Aeroparque, son capaces de controlar y dirigir el tráfico con una pantalla radar que es una repetidora del radar posicionado en Ezeiza.

 

Si bien debemos señalar que hoy están mitigados por la tecnología que poseen las aeronaves modernas y la eficiente capacitación de sus tripulantes, controladores del tráfico aéreo y los operadores terrestres señalero y tractorista. Más todo el tráfico interno de vehículos de logísticas que se produce.

 

CUESTIÓN PENDIENTE


Como dijimos anteriormente, lo único cierto es que la Administración desea celebrar una nueva Audiencia Pública, que fue inicialmente programada para marzo de este año, pero no tiene fecha de convocatoria. Con el agravante que estos problemas de infraestructura que en el presente señalamos. Ya fueron expuestos en la última Audiencia Pública que se debatió en la JUNTA ASESORA DE TRANSPORTE AEREO el pasado 17 de diciembre de 2016, cuando se analizó el ingreso de nuevas empresas Fly Bondi, Alas de Sur y AVIAN S.A.

 

En cuanto a las infraestructuras necesarias, es decir los nuevos espacios físicos, nuevas pistas, nuevos aeropuertos, nuevos diseños en la congestionada TMA BAIRES (terminal de aproximación que se cuenta alrededor de las noventa (90) millas náuticas alrededor del Aeropuerto de Ezeiza), lo cierto y positivo es que: al día de la fecha la comunidad aeronáutica (empresas, operadores y demás) ni los consultores o expertos observamos una actividad administrativa, (licitaciones internacionales de las obras, etc.) ni estamos anoticiados de un plan maestro de obra aeroportuaria. O al menos informe que existe una línea de negociación que modifique el actual plan de concesión.

 

CONCLUSION


La inmediata pregunta que surge: ¿Si algunas de estas empresas extranjeras presionan a su autoridad aeronáutica para mantener este privilegio? ¿Cuál es la Política de la República Argentina de restricción o de facilitación y mayor comunicabilidad entre pares de puntos?

 

Ante las expresiones de las autoridades ministerial y aeronáutica, la solución está en desarrollar nuevos aeropuertos o renovar los actuales (MORÓN, PALOMAR, LA PLATA, QUILMES y otros) en zonas adyacente a la CABA.

 

Todas serían señales tranquilizadoras que nos permitiría inferir que se está realizando algo para solucionar de fondo la cuestión en plazo razonable de cinco años.

 

Con modestia planteamos: ¿No será momento de desarchivar y desempolvar los antiguos proyectos de ampliación de una pista sobre el Río de la Plata o recuperar el proyecto de la denostada AEROISLA anunciada en 1998 desde la Presidencia de la Nación?

 

Julio 2017

Dr. Manuel Alberto Gamboa

gamboamanuelalberto@gmail.com

Mendoza le dio la bienvenida al primer vuelo de Copa Airlines 16 noviembre, 2017 7:31

Mendoza le dio la bienvenida al primer vuelo de Copa Airlines

Lifschitz se reunió con Macri 31 julio, 2017 22:07

Lifschitz se reunió con Macri

Other News