Buenos Aires, Sabado, 18 de Noviembre
5 julio, 2017 7:51 Imprimir

Transporte fluvial como eje estratégico de desarrollo económico (primera parte)

por Dra. Verónica Sonia Iesu

 


Diversos estudios han evidenciado que las economías regionales, en particular modo las del noroeste argentino (N.O.A.), atraviesan una crisis profunda a raíz de la depresión en la demanda, el retraso cambiario y los altos costos productivos. Entre dichos costos, cabe destacar los de logística y transporte, los cuales son particularmente elevados en dicho contexto geográfico en comparación con las otras regiones del país (casi 50% mayores que los costos promedios observados en las regiones Centro, Noreste (NEA) y Cuyo).


El presente trabajo intentará describir y profundizar dicha problemática abordando, además, las posibles soluciones planteadas por los expertos con el fin de impulsar el desarrollo de las economías regionales del NOA a partir de la mejora de su sistema logístico y portuario.

 

Por otro lado, intentará, además, demostrar la importancia de la fijación de una “Política Logística Regional” que atraviese todos los niveles de la producción, el comercio y el transporte, lo cual redundará en mayor cantidad de posibilidades y alternativas para empresarios, productores, exportadores, importadores e inversores.

 

En este sentido, será importante destacar la necesidad y conveniencia de proceder con la ejecución de obras necesarias en infraestructura de transporte y otras para mejorarlas, crearlas o complementarlas, estableciendo estrategias de corto, mediano y largo plazo para determinar su ubicación.

 

Además, se debe alentar la generación de una atmósfera de servicios especializados, como así también, definir programas de desarrollo para el transporte comercial y de carga.

 

A partir de un estudio del Banco Mundial, elaborado en el año 2006, se analizará la matriz del transporte argentino y su infraestructura portuaria, como así también, se llevará a cabo un análisis de los principales puertos de la Hidrovía Paraná – Paraguay, considerada hoy la columna vertebral de una región que provee más de un tercio de alimentos y las materias primas que demanda la economía mundial.

 

En particular modo, se analizarán cómo los altos costos del transporte carretero, por distancia y volúmenes de carga, impactan negativamente en los costos de las mercaderías de exportación y en las economías regionales del N.O.A.

 

Se intentará demostrar, por otro lado, cómo la necesidad de adoptar políticas que ayuden a reducir los costos logísticos del país es cada vez más relevante para que las exportaciones del país no pierdan mercados en el exterior, y para que las importaciones reduzcan sus precios.

 

Se destacarán la necesidad de que Argentina cuente con un plan integral de transporte como así también se destacarán las ventajas de la utilización del transporte fluvial y la necesidad de fomentar el desarrollo de la flota de bandera argentina.

 

Se analizarán las asimetrías existentes entre el sistema de la República Argentina y el de la República de Paraguay (primera flota fluvial de Latinoamérica y tercera en el mundo) en la adopción de políticas tendientes a incentivar el desarrollo de la flota fluvial propia.

 

 

Antecedentes, contexto del problema y situación actual:

En el año 2006, el Banco Mundial realizó un informe en el cual analizó la situación de la logística en Argentina e identificó las principales restricciones a los flujos de comercio.  Aquel informe, titulado “Argentina: El desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior” [1], fue el primer estudio de aquella entidad que tuvo por objeto el análisis de la performance logística del país.

 

En el mencionado informe, el Banco Mundial destacó lo siguiente:

  • Mejorar sustancialmente la eficiencia de las redes de transporte y de los servicios logísticos.
  • Asimismo, el informe resaltó los riesgos de congestión en “nodos críticos” que resultarían si las exportaciones crecieran al ritmo proyectado en aquel entonces.

En base a dichas proyecciones, las principales restricciones que se identificaron en aquel informe fueron:

 

  1. La congestión en el “hub” de exportación de productos agrícolas alrededor de la Ciudad de Rosario.
  2. La congestión en el flujo de contenedores alrededor de la región metropolitana de Buenos Aires.
  3. La participación limitada del ferrocarril y flota fluvial en el transporte de cargas.
  4. Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional, especialmente en el paso de Cristo Redentor.
  5. El escaso desarrollo del transporte multimodal.

 

Los elevados costos logísticos que enfrentan las empresas del noroeste argentino (NOA) también fueron identificados como una restricción importante en el mencionado informe. El mismo incluyó una encuesta a empresas generadoras de cargas que reveló “que las firmas ubicadas en el noroeste del país enfrentaban costos logísticos cercanos al 16% del valor F.O.B. de los bienes exportados. Dichos costos eran casi 50% mayores que los costos promedios observados en las regiones Centro, Noreste (N.E.A.) y Cuyo.”

 

El país tiene una limitada infraestructura de transporte, con alta dependencia de la modalidad de transporte por carretera, lo que restringe los mercados internos, limita el crecimiento de las exportaciones e inhibe el desarrollo de comercios regionales y centros de distribución en las zonas fronterizas. Solo determinados productos y mercados hacen uso de los modos de transporte restantes. En el caso del transporte ferroviario, por ejemplo, algunos productos alimenticios que utilizan esta modalidad son el azúcar, la soja y los cereales.

 

La matriz del transporte en Argentina es 93% por vía terrestre, 4% por ferrocarril y un escaso 3% por vías navegables.

 

Hoy el 85% de los 100 millones de toneladas que produce Argentina es llevado por camiones a los puertos de salida al mar, siendo Rosario el puerto que monopoliza el 80% de esta carga y la casi totalidad de esta carga sale en barcos extranjeros.

 

Dos tercios de nuestros puertos están en la zona de ROSAFE, sobre el Río Paraná, y un tercio representado por los puertos de Bahía Blanca y Quequén. Todo esto ocasiones un “cuello de botella” en accesos terrestres.

 

Hoy en Rosario hay mucha protesta porque el puerto debe recibir 10.000 camiones por día y no hay infraestructura para espera de choferes y equipos.

 

Además, nuestras rutas y autopistas adolecen de un estado de saturación significativo.

 

Según el mencionado estudio del Banco Mundial, los patrones de tránsito que predominan en Argentina involucran cargamentos de gran tonelaje y movimientos concentrados punto a punto. Este tipo de movimientos podría ser transportado con mayor eficacia en barcazas de 1.500 toneladas, a 3.000 toneladas en convoyes de 40.000 toneladas o en trenes que llevan 6.000 toneladas o 15.000 toneladas a carga completa. Sin embargo, se utiliza el modo menos eficiente para ese tráfico de mercancías de la agricultura y la industria: camiones que solo acarrean de seis a veinte toneladas, que se transforma en ineficiente en función de distancia y volúmenes.

 

Por otro lado, e impulsados por el incremento de los precios internos de sus insumos, los costos logísticos internos en Argentina han mostrado un muy fuerte crecimiento durante los últimos años. El índice mensual de costos logísticos que elabora la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) registró un alza del 14% en 2009.

 

Más aún, este mismo índice revela que los costos logísticos en Argentina eran en marzo de 2010, 527% más altos que los vigentes a fines de 2001.

 

El sistema logístico argentino enfrenta a partir del 2010 un contexto desafiante que se caracteriza por costos logísticos internos en alza – resultado de un fuerte incremento de precios internos (inflación)- y un ámbito externo recesivo que introduce incertidumbre respecto a cuándo y cuánto se recuperará la demanda por los bienes exportables argentinos y en el cual se observa un escenario post-crisis caracterizado por un mayor proteccionismo mundial.

 

En este sentido, la necesidad de adoptar políticas que ayuden a reducir los costos logísticos del país es cada vez más relevante. Con los márgenes operativos cayendo, cada punto porcentual de los mismos que se pueda reducir será determinante para que las exportaciones del país no pierdan mercados en el exterior, y para que las importaciones reduzcan sus precios.

 

A modo comparativo, y en relación a los costos de flete (estimados) por tonelada transportada y kilómetro recorrido se observa lo siguiente:

 

 

  • Transporte Vial: USD 0,035 por ton/km
  • Transporte Ferroviario: USD 0,025 por ton/km
  • Transporte Fluvial: USD 0,010 por ton/km

 

Casi a diario escuchamos que los altos costos del transporte carretero, por distancia y volúmenes de carga,  impactan negativamente en los costos de las mercaderías de exportación y en las economías regionales. Esto es mucho más evidente cuando consideramos que la Argentina es un país de grandes dimensiones, donde transportar la mercadería en camiones resulta aún más caro e ineficiente.

 

Las entidades más representativas en el sector de transporte, en especial las de transporte de granos, frente a los ajustes periódicos de precios (dos por año), consideran que la rentabilidad de los productores tiene incidencia directa con las distancias existentes entre las fábricas o puertos, y han expresado que un viaje de 1.200 km, hace que éste no sea redituable, ya que para los transportistas es más rentable la realización de viajes cortos con pronto retorno, que los de larga distancia que implica estar muchos días afuera de sus residencias.

 

El sistema debe apuntar a disminuir las relaciones espacio-tiempo y costo, ya que es clave reducir los costos de operación de los vehículos en el transporte de cargas, los tiempos de los usuarios y las pérdidas de vidas humanas en accidentes de tránsito.

 

Para cubrir estas grandes distancias terrestres existe un medio de transporte mucho más eficiente, que es el ferrocarril. Pero la gran red nacional de ferrocarriles hoy sigue prácticamente desmanteladas.

 

Pero hay un recurso natural con el que no todos los países cuentan, y que permite utilizar un medio de transporte para largas distancias que es treinta y cinco veces más barato que llevar las cargas en camiones: es el río.

 

 

La cuenca del Plata:

La Cuenca del Plata en su conjunto y la del Río Paraná en particular, constituyen uno de los sistemas navegables más importantes de nuestra región y del continente americano. En efecto, esta realidad natural representa la mayor arteria de comunicación y de transporte para los países del Cono Sur. La Hidrovía Paraguay- Paraná  como un sistema hídrico constituido entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay con un recorrido de 3 302 Km. de los ríos Paraná y Paraguay entre los puertos de Cáceres en Mato Grosso, Brasil y Nueva Palmira, Uruguay, provee la mayor arteria de comunicación fluvial  y de transporte eficiente y competitivo para estos países sometidos a su influencia, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete. Con una extensión de casi 720.000 kilómetros y aproximadamente 40.000.000 de habitantes, la Hidrovía se constituye en la columna vertebral del MERCOSUR – Mercado Común del Sur- desde el punto de vista físico y desde el punto de vista comercial posee importantísimos recursos renovables y no renovables además de extensas áreas de productividad agrícola – ganadera . Cuenta con enormes posibilidades para el desarrollo industrial y constituye un medio para  dotar – al menor costo – todos los insumos necesarios para mejorar los mercados regionales existentes y emergentes para poder lograr el desarrollo que los estados aspiran.  La historia del desarrollo económico y social de los pueblos está ligada al progreso de los transportes, cumpliendo una función muy principal de integración  tanto de las personas como de los bienes, aumentando la dimensión de las economías regionales y nacionales[2].

 

El potencial productivo del hinterland sudamericano[3] tiene en el eje fluvial conformado por los ríos Paraguay – Paraná y el Río de la Plata, una de sus vías de salida y acceso a los mercados de ultramar. Éstos y el río Uruguay configuran lo que se conoce como la Cuenca del Plata: región geográfica conformada alrededor de los ríos mencionados y columna vertebral del sistema que abarca la jurisdicción de cinco países (gran parte del Sur, del Sudeste y del centro Oeste de Brasil, el Sudeste de Bolivia, todo el Paraguay, casi todo el Norte, la mesopotamia y la pampa húmeda de la Argentina, y gran parte de Uruguay). Su zona de influencia es extensa y comprende a la vez a las tierras que, en forma suave y natural, declinan hacia sus riberas, como a las apartadas regiones que, privadas de otra desembocadura acuática al mar libre, lo tienen como nexo con los países de ultramar; recíprocamente, hacia la Cuenca del Plata se dirigen rutas de navegación desde los puertos de todos los mares.

 

Con una superficie aproximada de 3.170.000 km2, equivalente al 17% de la superficie de América del Sur es, simultáneamente, límite internacional, sobrecargada ruta de navegación, fuente de recursos pesqueros y escenario de intensos trabajos hidrográficos. Por su extensión, es la segunda después de la cuenca amazónica en esta parte del continente y constituye el área donde se concentra una importante actividad económica y una gran densidad poblacional, albergando alrededor de 100 millones de habitantes de los cinco países.

 

En tanto vía navegable natural, estos ríos han sido navegados desde tiempos históricos, primero por las comunidades ribereñas aborígenes y luego por los conquistadores españoles, quienes los emplearon como vía para la colonización de una amplia región interior del continente.

 

El desarrollo económico y los modernos sistemas de transporte se han conjugado para utilizarla como alternativa para el traslado de productos primarios de la región hacia los puertos de trasbordo y los mercados de ultramar, así como de los productos de importación necesarios para el desenvolvimiento de su economía.

 

Es así como, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, firmado en el año 1969 por los cinco países integrantes, nace el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, con la finalidad de optimizar este corredor natural de transporte fluvial. La iniciativa de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, pretende la integración física de una importante zona productora, con el objeto de generar nuevos rubros exportables para el comercio intra y extra regional. Como programa de integración física, es uno de los instrumentos más importantes suscriptos por los países de la región, el cual procura desarrollar una mejor complementación con otros medios de transporte, en especial el de ultramar, en base a la gestión más eficiente del transporte fluvial.

 

El Programa Hidrovía Paraguay – Paraná comprende el sistema fluvial longitudinal formado por los ríos Paraguay y Paraná desde el puerto de Cáceres, en la República Federativa del Brasil, al puerto de Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay, incluyendo los brazos de desembocadura del río Paraná y el canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por la República de Bolivia y la República Federativa del Brasil. El recorrido completa 3.442 km1 y abarca una superficie total de influencia directa de, aproximadamente, 1.750.000 km2, con una población de alrededor de 17 millones de habitantes. Por su propia morfología, los ríos que forman la Hidrovía constituyen una vía navegable natural, con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.

 

Este inmenso territorio comprende un área con grandes potencialidades para el desarrollo integral de la región, en la que se produce, principalmente, soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro y manganeso, y otros productos industriales y agroindustriales, y que cuenta con reservas y explotación de calizas y mármoles.

 

Tomando en consideración las nuevas tecnologías, el transporte fluvial se ha convertido en el medio de transporte más beneficioso en el marco de una estrategia de desarrollo sustentable. En tal sentido, se pueden señalar tres ventajas del transporte fluvial: a) se corresponde con la protección ambiental (evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60% por el parque automotor, en tanto cada una de las barcazas de la Hidrovía que transporta 1.500 ton equivale aproximadamente a 60 camiones), b) es el más barato entre otros medios alternativos, y c) permite un importante ahorro energético (un HP mueve 150 kg en camión, 500 kg en ferrocarril, y 4.000 kg en una embarcación).

 

A la fecha, la Hidrovía Paraguay – Paraná ha logrado un desarrollo sin precedentes en estos ríos. Entre 1989 y 2008 el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700.000 ton en aquel año a 13.681.000 ton en el último año. En cuanto al volumen transportado, la soja y sus derivados son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico comercial de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de éste último corresponde a los combustibles.

 

A pesar de ello, el tonelaje que circula es, todavía, notoriamente inferior al tonelaje potencial. Por este motivo, los países de la Hidrovía siguen impulsando el avance del Programa con la intención de desarrollar un sistema cada vez más competitivo. Esto implica la coordinación de acciones para el aprovechamiento de los recursos compartidos por los países, tales como la armonización de legislaciones, la desregulación de varias trabas, y la realización de diversas mejoras de calado, seguridad en la navegación y equipamientos. De esta manera, la perspectiva ante estos emprendimientos indica que los flujos comerciales esperados para el año 2020 alcanzarían un incremento que duplicaría el nivel actual.

 

Sin embargo, aún con todas estas auspiciosas consideraciones, la Cuenca del Plata presenta, desde finales del año 1998, principios de 1999, una situación de aguas bajas que afecta sensiblemente las actuales condiciones de navegación y requieren de la mayor atención por parte de los navegantes y usuarios del transporte fluvial.

 

El Programa Hidrovía Paraguay – Paraná surge de la necesidad de mejorar el sistema de transporte regional utilizando la extensa vía navegable existente. Sus objetivos inmediatos han sido: a) mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial Paraguay – Paraná, hasta alcanzar una óptima utilización las 24 horas de los 365 días del año, b) adaptar y redimensionar la flota a las condiciones del río, y c) mejorar la infraestructura de los puertos emplazados a lo largo de la vía navegable. En sí, constituye un componente fundamental en la infraestructura básica de la región que, por sus potencialidades económicas, potencialidad productiva, disponibilidad energética y su situación geopolítica, la convierte en una región apta para la planificación de estrategias alternativas de desarrollo sustentable.

 

 

Estudios y antecedentes:

En 1969, los cinco países que comparten el sistema fluvial Hidrovía Paraguay – Paraná, firmaron en Brasilia el denominado Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el cual se acordó promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial.

 

En 1987, en la XVII Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata (Santa Cruz de la Sierra, Bolivia) se aprobó la Resolución Nº 210 declarando “de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay – Paraná”.

 

En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros y funcionarios del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), se reunieron en el “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay – Paraná” (Campo Grande, Brasil) con el objetivo de “identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración”.

 

En setiembre de 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº 238, el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata creándose, al mismo tiempo, por Resolución Nº 239, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH) asignándole las siguientes funciones: a) “identificar proyectos puntuales”, b) “determinar las prioridades de las obras y proyectos”, y c) “estudiar la compatibilización de la legislación aplicada a los países de la Cuenca del Plata y producir las recomendaciones a efectos de conformar un marco normativo para el funcionamiento del proyecto”. Además, se acordó establecer una Secretaría, con sede en Buenos Aires, a efectos de “organizar y preparar las reuniones del Comité”; en la práctica, dicha Secretaría pasó a ser la contraparte de los diversos estudios que posteriormente se realizaron.

 

Finalmente, en octubre de 1989, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata emitieron la denominada “Declaración de La Paz” y acordaron: a) “impulsar al más alto nivel político el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, como factor de integración de la Cuenca”; y b) “invitar a la Secretaría para que, en coordinación con los gobiernos, convoque al Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y realice gestiones, ante los organismos nacionales e internacionales, con el fin de obtener el asesoramiento para el diseño jurídico – administrativo y la asistencia financiera del Programa”.

 

Corresponde indicar que el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná tiene por propósito “garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes – formados por barcazas y un remolcador de empuje – durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible”.

 

 

 

Puertos y Terminales argentinos:

Sobre el Río Paraguay

Puerto de Formosa:

El puerto se ubica sobre la margen derecha del río Paraguay, en el km 1.448, constituyéndose en el primer puerto argentino en la Hidrovía Paraguay – Paraná.

 

Cuenta con acceso vial por las Rutas Nacionales N° 81 y 11, que se extiende hacia el Sur por Formosa, Resistencia, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires, y hacia el Norte accede a la República del Paraguay. Posee acceso ferroviario a través de Belgrano Cargas S.A. que le permite vincularse con las regiones de Tarija y Santa Cruz de la Sierra en Bolivia y con el puerto de Antofagasta en Chile.

 

Dispone de un muelle que posee un frente de atraque de 230 m, pudiendo operar durante todo el año con un calado de 9 pies. Posee una playa para maniobras con una superficie de 21.000 m2 e instalaciones para almacenaje y servicios.

 

 

Puerto de Corrientes:

Se localiza sobre la margen izquierda del río Paraná, a la altura de la progresiva km 1.208, en la ciudad del mismo nombre. Estuvo muchos años inactivo, reiniciando sus actividades en el año 2001.

 

El puerto posee un muelle con una extensión de 373 m y 15 m de ancho, con una superficie de 2.512 m2. El ámbito antes citado se halla totalmente pavimentado, orientado de Este a Oeste, y posee un calado de 2,25 m al pie (al cero de Corrientes).

 

Actualmente cumple la función de puerto de servicios, ofreciendo para los buques agua potable, luz y equipo de máquina para carga y descarga, permitiendo el amarre de buques con una eslora máxima de 150 m. Teniendo en cuenta la accesibilidad a este puerto no se considera necesario la utilización de prácticos y remolques.

 

 

Puerto de Barranqueras:

El puerto está localizado en el km 1.198, sobre la margen derecha, del río Paraná, a 7 km de la ciudad de Resistencia (provincia de Chaco) y frente a la ciudad de Corrientes (provincia de Corrientes). Con el desarrollo de las hidrovías Paraguay – Paraná y Tietê – Paraná, la unión con el puerto de Iquique (Chile) a través del ferrocarril y el desarrollo de las conexiones viales, este puerto ha tenido un gran desenvolvimiento.

 

 

Puerto de Reconquista:

Se localiza sobre la margen derecha del riacho San Jerónimo, a la altura del km 948 del río Paraná. La terminal A opera graneles sólidos y líquidos. Dispone de un muelle de 900 m y un canal de acceso de buena profundidad, donde la corriente del río (Norte a Sur) realiza un autodragado en forma natural y permanente. Dispone, además, de cuatro galpones para almacenamiento de productos.

 

 

Puerto de Santa Fe:

Se sitúa en el corazón de la Hidrovía Paraguay – Paraná, a la altura de la progresiva km 590 del río Paraná, siendo, aguas arriba, el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques oceánicos. Su ubicación estratégica lo convierte en el eslabón adecuado para unir los nodos de transporte (terrestre – fluvial – oceánico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje nacional e internacional y marítimas internacionales.

 

Al puerto se accede desde el Océano Atlántico por la ruta denominada “río Paraná de las Palmas”, conformada por el Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Emilio Mitre), río Paraná de las Palmas, río Paraná Inferior, o por la ruta “río Paraná Guazú – Paraná Bravo”, integrada por el Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Martín García), río Paraná Guazú, río Paraná Bravo, río Paraná Inferior. Aguas arriba, se vincula por los ríos Paraná y Paraguay con Paraguay (puerto de Asunción), Bolivia (puertos Aguirre y Suárez) y Brasil (puertos Ladario, Corumbá, Cáceres). La red vial vincula al puerto de Santa Fe con las economías regionales que pueden valerse de sus muelles como alternativa para la exportación de sus productos y la importación de sus insumos.

 

Es un puerto que, además de cerealero para buques oceánicos de hasta 202 m de eslora, en él se ha establecido un nuevo tráfico, a través de buques o trenes de barcazas, distribuyendo mercancías de exportación, importación o removido de carga contenerizada, disponiendo de servicios regulares con frecuencia semanal para la ruta Asunción – Santa Fe – Montevideo / Buenos Aires y viceversa, convirtiendo al puerto en centro distribuidor o alimentador.

 

 

Puerto Diamante:

Este puerto se ubica en el km 533, sobre la margen izquierda del río Paraná, a 48 km de Santa Fe, a unos 2.000 km de Buenos Aires vía el canal Emilio Mitre, y a 529 km del canal Martín García. La llegada y salida de buques se ve facilitada por un canal navegable durante todo el año, con una profundidad mínima de 22 pies y máxima de 30 pies. Posee acceso fluvial a través del canal de acceso cuya extensión aproximada es de 1.500 m y su ancho de 120 m. La longitud total del puerto es de 1.000 m. Para la salida del puerto es necesario el uso de remolcador por las variaciones de mareas.

 

Posee, además, cuatro galpones de depósito de mercaderías.

 

Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San Martín:

 

El puerto de San Lorenzo, conocido como Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San Martín y que abarca la totalidad de las terminales de embarque y muelles existentes entre el km 436 y 464 del río Paraná, es la conjunción de terminales privadas.

 

Dentro de este complejo portuario del Paraná, existen varias terminales privadas que se concentran entre San Martín y San Lorenzo, al Norte del puerto Rosario. La mayoría de las terminales portuarias se ubican sobre la margen derecha del Paraná y cuentan con accesos ferroviarios.

 

Constituye un conglomerado de terminales de embarque y muelles privados que abarca los rubros cereales y subproductos, aceites, combustibles, hidrocarburos, minerales, químicos y petroquímicos.

 

El Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San Martín es sin duda alguna, el polo exportador más importante de Argentina.

 

Drenan por sus terminales la producción cerealera de un vasto hinterland que abarca centro, litoral y Noroeste del país. A la actividad cerealera del complejo hay que agregarle la destacada actividad de sus puertos en rubros hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y minerales.

 

La infraestructura del complejo es nueva, moderna y ágil, con la última tecnología aplicada a nivel mundial. Todas sus terminales poseen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la operación con chatas y barcazas; también, las condiciones naturales del río Paraná en la zona aporta lugares propicios para operar en top off y/o alijes y el complejo portuario San Lorenzo – San Martín es por el momento el último sector del río acondicionado y mantenido para la navegación de buques de gran porte.

 

De todas las terminales que integran el complejo, las más importantes son:

Louis Dreyfus – Planta Timbúes:

La planta de Louis Dreyfus en Timbúes, provincia de Santa Fe, localizada en el km 464 sobre la margen derecha del río Paraná en la confluencia con el río Coronda, comprende un puerto y una planta de crushing de soja que consta de una línea de molienda con capacidad de 8.000 ton/día, y una capacidad de almacenaje de semilla y harinas de 180.000 ton, y de 30.000 ton de aceite. El puerto tiene un ritmo de carga de 1.800 ton/hr, con un muelle para el embarque de secos y aceite.

 

Noble Argentina SA – Complejo Portuario Noble Timbúes:

El Grupo Noble, a través de su filial, Noble Argentina, cuenta con un puerto en la localidad de Timbúes, provincia de Santa Fe, localizado en un lote con una superficie de 201 ha y 1.800 m de costa sobre los ríos Coronda y Paraná, a la altura del km 462. El complejo portuario tiene una capacidad de carga de hasta 38.000 ton/día.

 

Minera Alumbrera Ltda. – Puerto Alumbrera:

Ubicado en el km 457 del río Paraná, es un muelle apto para la carga de mineral a granel, que opera con concentrados de cobre y oro en bruto. En un predio de 12 ha con una playa de maniobras de 8.200 m de vías, las instalaciones cuentan con una capacidad máxima de descarga de trenes de 420 ton/hr.

 

Terminal 6 S.A.:

Localizada en la progresiva km 456 del río Paraná, es una empresa conformada por la Sociedad Aceitera General Deheza SA, Aceitera Chabas SA, Aceitera Buyatti SA, Aceitera Guipera SA, Aceitera Tankai SA y Oleaginosa Río IV SA. Su principal actividad es el embarque de cereales, subproductos y aceites oleaginosos para lo cual cuenta con dos atracaderos, uno para buques oceánicos y otro para barcazas fluviales, vinculados a los silos de almacenaje a través de cintas transportadoras. Para recibir la mercadería a ser embarcada, la terminal cuenta con instalaciones de descarga para 350 vagones diarios. Posee, además, seis plataformas de descarga de camiones para 1.000 unidades por día y una instalación de descarga de barcazas para recibir cargas provenientes del Norte argentino y la Hidrovía.

 

Alto Paraná S.A. (ex Resinfor):

El puerto está localizado en el km 455 del río Paraná. Es un muelle de 55 m de longitud apto para la carga de alcohol metílico (metanol), siendo su capacidad de carga de 250 ton/hr.

 

Cargill S.A.C.I.:

Está compuesto por dos muelles. Uno de ellos, el muelle Quebracho ubicado en el km 454,5 del río Paraná, apto para la carga de cereales, aceites, oleaginosas y subproductos, tiene una longitud de 130 m, una capacidad de carga de 2.200 ton/hr, y una capacidad de almacenamiento de granos y subproductos de 750.000 ton y de aceite de 80.000 ton. El otro muelle, apto para la descarga de fertilizantes, está localizado en el km 454,2 y tiene una longitud de 270 m y una capacidad de almacenamiento de 160.000 ton.

 

Petrobras Energía – Muelle Petrobras General San Martín (ex PASA):

Localizado a la altura de la progresiva km 451,5 del río Paraná, es apto para la carga y descarga de hidrocarburos (naftas, estireno, propelentes, caucho, monómero de estireno) y carga en general. Su capacidad de carga es de 2.000 ton/hr.

 

Nidera Argentina S.A. – Muelle Nidera:

Está ubicado en el km 450,8 del río Paraná. Es un puerto apto para la carga de cereales, subproductos y aceites oleaginosos. Cuenta con un muelle de 150 m de longitud, con una capacidad de carga que varía entre 1.000 y 1.200 ton/hr.

 

Toepfer Internacional S.A. – Muelle El Tránsito:

Ubicado en el km 449 del río Paraná,  se trata de un muelle de 150 m de longitud que permite la carga de cereales, subproductos y aceites oleaginosos, con una capacidad de carga de 1.300 ton/hr para los sólidos y de 600 ton/hr para los líquidos. Tiene una capacidad de almacenamiento de 165.000 ton de granos y 20.000 ton de aceite vegetal.

 

Bunge Argentina S.A. – Puertos Pampa y Dempa:

Ubicados en el km 448,5 del río Paraná, son dos muelles aptos para la carga de cereales, subproductos y aceites, siendo la capacidad de carga del muelle Pampa de 2.000 ton/hr y la del muelle Dempa de 1.200 ton/hr, mientras que la capacidad de almacenamiento es de 370.000 ton para granos y harinas, y de 46.000 ton para aceites.

 

Repsol / YPF – Muelle Chacabuco:

Ubicado a la altura de la progresiva km 447,9 del río Paraná, es un muelle apto para la carga y descarga de hidrocarburos líquidos y gaseosos.

 

ESSO SAPA – Muelle ESSO:

Está ubicado en el km 447,3 del río Paraná. Es un puerto apto para la carga y descarga de hidrocarburos líquidos, que frecuentemente se utiliza para efectuar limpieza de bodegas a buques tanque. Su capacidad de carga es de 200 m3/hr y de descarga de 300 m3/hr.

 

Petrobras Energía (San Lorenzo) – Muelles 1, 2 y 3:

Localizado en el km 446,8 del río Paraná, es un puerto apto para la carga y descarga de petróleo y derivados, pudiendo operar tres buques simultáneamente.

 

Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA):

Se ubica en el km 446,2 del río Paraná. Es apto para la carga de cereales, fertilizantes y aceites, siendo su capacidad de carga para cereales de 2.200 ton/hr y para aceites de 1.100 ton/hr. Cuenta con una capacidad total de almacenamiento para cereales de 240.000 ton, para fertilizantes sólidos de 65.000 ton y para aceites de 42.000 ton.

 

Terminal Vicentín:

Está ubicado en la margen derecha del río Paraná en el km 442. Pertenece a la empresa Vicentín SAIC y fue inaugurado en 1987. El muelle tiene una longitud de 140 m y adyacente al mismo se encuentran la planta de crushing de soja con una capacidad de 16.000 ton/día y las plantas de biodiesel con una capacidad de 480.000 ton/año. La capacidad de almacenamiento de granos y subproductos llega a 230.000 ton y la de aceite a 29.000 ton. Existe una capacidad de almacenamiento de biodiesel de 13.500 ton.

 

Terminal San Benito (Molinos Río de la Plata):

Se encuentra junto al puerto de Vicentín en el km 441,8. Es propiedad de Molinos Río de la Plata y tiene un muelle de 145 m. Adyacente funciona la planta de crushing de soja con una capacidad de 18.000 ton/día. La capacidad de almacenaje de granos es de 240.000 ton, la de subproductos de 170.000 ton y la de aceite de 54.000 ton.

 

Puerto Rosario:

Es uno de los puertos más importantes, estando ubicado frente a la vía navegable troncal Santa Fe al océano. Se encuentra frente a la ciudad de Rosario, estratégicamente sobre la margen derecha del río Paraná, a la altura del km 420, cercano al escalón fluvio marítimo que separa a la navegación de ultramar de la de cabotaje. La distancia al mar desde Rosario, vía canal Emilio Mitre, es de 550 km aproximadamente. Cuenta con un calado efectivo de 32 pies y una limitante de salida dada por el canal Mitre. Este puerto ocupa una posición geográfica privilegiada en el marco del sistema multimodal de transporte de Argentina y del Cono Sur. Ofrece un acceso directo para un gran espectro de embarcaciones, desde buques tipo Panamax hasta barcazas de 50 ton.

 

Existen dos rutas de acceso fluvial alternativas: a) la ruta por el río Paraná de las Palmas: Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Emilio Mitre), río Paraná de las Palmas, río Paraná Inferior, y b) la ruta por el río Paraná Guazú – Paraná Bravo: Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Martín García), río Paraná Guazú, río Paraná Bravo, río Paraná Inferior. Aguas arriba de Rosario se identifican dos tramos: a) Rosario – San Martín, desde el km 420 al km 447, con una profundidad de 32 pies, y b) San Martín – acceso a Santa Fe, que va desde el km 448 al km 584 con una profundidad de 24 pies.

 

Los accesos viales se vinculan con las principales rutas regionales, provinciales y nacionales, las N° 9, 11, 33, 34 (conecta Rosario con el Noroeste argentino y llega hasta Bolivia), además de la autopista Rosario – Santa Fe. También se encuentra la conexión del puente Rosario – Victoria. Comprende una extensión de más de 5.000 km totalmente pavimentados. El acceso ferroviario tiene ingreso directo de las líneas férreas del Nuevo Central Argentino SA, Ferro Expreso Pampeano SA, Buenos Aires al Pacífico SA y Belgrano Cargas SA, que sirven principalmente al centro y Norte del país. El acceso es a través del ferrocarril Nuevo Central Argentino SA y el Belgrano Cargas SA, que operan con trenes en block completos de 1.000 a 1.500 ton. Además hay tres playas de uso compartido, para clasificación y estadía de vagones.

 

Puerto Villa Constitución

Está localizado en el km 367 del río Paraná, situado sobre su margen derecha, a 53 km al Sur de Rosario. Se accede a través del canal de acceso de 3.500 m de longitud, que posee un ancho de solera de 80 a 100 m, y tiene una profundidad de 24 pies (con probabilidad de ser llevado a 33 pies en el futuro). El acceso al puerto está limitado por la determinante del canal Emilio Mitre. Por vía terrestre, se accede por la autopista Buenos Aires – Rosario, ruta N° 9 y las rutas provinciales N° 21 y 90. La vía cercana al puerto es bastante problemática por el tránsito continuo de camiones. Por ferrocarril, se accede a través del ramal Buenos Aires al Pacífico SA y Nuevo Central Argentino SA que desemboca en un gran ramal ferroviario con comodidades de playa de maniobras y vías que sirven a muelles y depósitos.

 

Puerto San Nicolás

El puerto está ubicado en el km 352 del río Paraná. La rada está constituida por el espejo de agua, que se encuentra a la derecha del cauce principal, entre los km 346,5 y 349,5 del río Paraná, con una superficie aproximada de 147 ha. La profundidad media de la rada varía entre 30 y 33 pies al cero local. Este puerto, al estar sobre el cauce principal, no necesita canal de acceso. Permite el atraque y zarpado de buques sin necesidad de recurrir a la utilización de remolcadores, lo que brinda ventaja económica sobre otras terminales. Por su ubicación geográfica, infraestructura y equipamiento, es el puerto ideal para transferencias de cargas, como así también, de nexo entre los países y estados que integran el MERCOSUR. Por vía terrestre se accede a través de la autopista N° 9 y N° 188 que nace en el mismo puerto, y se vincula con la autopista Rosario –  Buenos Aires a 6 km de distancia. Por ferrocarril, se accede a través de la línea Nuevo Central Argentino SA, ALL, Ferro Expreso Pampeano SA y Ferrosur.

 

Puerto San Pedro:

Se ubica sobre la margen derecha del río Paraná en el km 277. Su calado se encuentra entre los más profundos de los puertos del río Paraná. En el muelle de ultramar se encuentran las instalaciones de descarga de cereales de la ex Junta Nacional de Granos que, con una longitud de 220 m, permite el atraque de buques de esloras mayores de 225 m.

 

El acceso vial es través de la autopista N° 9, desde San Pedro, y se puede conectar con Rosario, provincia de Buenos Aires y Capital Federal.

 

Puerto Ibicuy:

Se encuentra localizado en el km 218 sobre la margen izquierda del río Ibicuy, aproximadamente a 6 km de su desembocadura en el río Paraná Guazú y a 300 m de la vía troncal del canal Emilio Mitre.

 

Cuenta con una profundidad que permite operar buques con calados de hasta 28 pies, donde no es necesario el uso de remolcadores. Posee 32 pies de calado sin necesidad de dragado. Este puerto tiene un movimiento promedio de 600.000 ton al año por el Atlántico y moviliza más de 100.000 ton anuales en concepto de pasta celulósica.

 

Por vía terrestre el acceso se hace a través de la ruta provincial Nº 45, que a través de un tramo de 36 km entre asfalto y ripio, se vincula a Ibicuy con la ruta nacional N° 12 (con un estado no favorable, ya que suele anegarse). El acceso ferroviario se inicia a través del ramal de la estación Libertador San Martín y finaliza en Holt.

 

Auto Terminal Zárate S.A.

Se localiza sobre la margen derecha del río Paraná de las Palmas, en el km 111, ocupando un predio de 115 ha, bordeando el río a lo largo de 1.000 m. Es el primer puerto en Latinoamérica que se dedica especialmente al movimiento de vehículos. Se accede desde la Ruta Nacional N° 9 (Panamericana) a la altura del km 91.

 

Puerto Zárate

Está ubicado sobre el cauce principal del río Paraná de las Palmas a la altura de la progresiva km 107. El acceso fluvial es a través del canal principal del río Paraná de las Palmas con un ancho de 100 m y un calado máximo de 36 pies.

 

El muelle provincial tiene 52 m de longitud y 20 m de ancho, para cabotaje y ultramar, con un calado de 10 a 15 pies aproximado. Está destinado para actividades domésticas y recreativas. Por otro lado, funcionan en él: a) Terminal de Combustibles Navipar que se dedica al trasbordo de petróleo y derivados, y b) Zárate Port dedicada a carga general, graneles secos, fertilizantes y contenedores mediante un muelle flotante.

 

Puerto Campana:

Se encuentra en la orilla Sur del río Paraná de las Palmas, sobre la margen derecha, en el km 97. Se accede a través del río Paraná de las Palmas con un calado a pie de muelle de aproximadamente 25 pies al cero local. También se accede por la vía canal Alem de 17 km de longitud, 100 m de ancho y un calado máximo de 36 pies.

 

El acceso terrestre se hace a través de la ruta Nº 9 hacia el Noroeste, y al Sur por la ruta provincial Nº 6. Cerca del km 7,5 nace la ruta nacional N° 12, que a través del complejo Zárate – Brazo Largo se accede al Norte y la región mesopotámica.  Admite embarcaciones de hasta 180 m de eslora. Este puerto está compuesto por una serie de muelles y terminales independientes: Muelle de la Provincia y las terminales Siderca, Euroamericana, ESSO, Maripasa, Carboclor, Rhasa y Campana Marine Terminal.

 

Puertos y Terminales sobre el rio Uruguay:

En lo que hace a los puertos de Uruguay que intervienen en esta operatoria de cargas de graneles sólidos, los trasbordos se efectúan en el área de Nueva Palmira.

 

El denominado Sistema Portuario de Nueva Palmira se ubica sobre la progresiva km 140 en el sistema de referencia considerado (Dársena Sur del puerto de Buenos Aires, km 0 de la Hidrovía), frente a la desembocadura del río Paraná Bravo, ofreciendo, actualmente, un calado operable de 32 pies.

 

Esta ubicación privilegiada, sumada a las facilidades de contar con una zona franca y a las condiciones de accesibilidad fluvial desde el Río de la Plata (a través del canal Martín García y/o el canal Emilio Mitre) lo convierten en el “portal” hacia el corazón del continente sudamericano.

 

 

La Flota fluvial:

En esta parte de América del Sur, la navegación de empuje surgió, especialmente en Argentina, en la década de los años 40, prácticamente en forma simultánea con la aparición en los Estados Unidos.

 

Recién en la década del 60 es que la navegación de empuje apareció en Europa donde, a pesar de haber demostrado su superioridad como sistema de transporte de carga hidroviaria frente a la anterior, todavía convive con la navegación común, o sea, con buques autopropulsados o inclusive convoyes operando con barcazas remolcadas.

 

Las razones que hacen del sistema de navegación de empuje el más competitivo para el transporte de bienes en la hidrovía, residen en la posibilidad del aumento del porte de la embarcación sin penalizar el desempeño. Se sabe que el transporte hidroviario es atractivo para grandes volúmenes a grandes distancias. Por lo tanto, aumentar el porte de la embarcación, es determinante para obtener ganancias adecuadas al servicio.

 

La flexibilidad del convoy de empuje se constituye en un importante factor de ventaja de este sistema con relación al de buques convencionales. El convoy de empuje, formado por un tren de barcazas amarradas solidariamente al empujador, atrás del conjunto, opera y maniobra como si fuera una embarcación única, con la ventaja de que, según la mejor conveniencia, el empujador está libre para unirse a otro tren de barcazas sin inmovilizar la parte costosa del sistema, representada por los equipamientos de propulsión, navegación y auxiliares, todos concentrados en el empujador.

 

Las barcazas a su vez, cuya misión es la estiba de la carga, no son afectadas por necesidades de lastre que encarecen el sistema, creándose una perfecta división de misiones que suman eficiencia al convoy de empuje.

 

Para definir el tipo de embarcación a ser usada es necesario definir qué tipo de carga será la que se apunta a transportar. En el presente estudio se hace referencia exclusivamente a barcazas de graneles (granos, minerales, etc.), dejando de lado el tráfico de contenedores.

Básicamente la herramienta “barcaza“ ha sufrido modificaciones y un desarrollo que en el correr de los años han ido creciendo en tamaño a expensas de mantener fijo el calado que es el parámetro que no ha podido ser posible cambiar.

 

En un principio, en la década de los 70, se comenzó incorporando embarcaciones provenientes de flotas del río Missisipi, que tenían un calado máximo de 3,0 m con 1.000 ton de capacidad de carga. Posteriormente se incorporaron barcazas del mismo tipo, pero ya con una capacidad de carga de 1.500 ton, en un proceso que llegó hasta fines de la década de los 90.

 

A partir de esta época, se comienzan a incorporar barcazas construidas en la región, siendo básicamente los astilleros paraguayos los que han acaparado el mayor número de embarcaciones construidas. De hecho, Paraguay, ha desarrollado una industria funcionando desde fines de los años 80, y que mantiene el ritmo, llegando actualmente a una oferta de construcción de barcazas casi permanente.

 

También en la década de los ‘90, se continuó importando barcazas de descarte y convoyes completos de Estados Unidos, así como barcazas nuevas de Brasil. Sin embargo, la experiencia con las barcazas brasileñas, no fue positiva. Las mismas fueron construidas en la costa oceánica de Brasil, y transportadas navegando por el océano hasta Asunción, lo que representó una aventura que produjo varios accidentes con pérdida de embarcaciones debido a las dificultades de transportar estas embarcaciones fluviales a remolque por el océano. Y no se ha desarrollado ningún astillero brasileño en el río.

 

Por su parte, Argentina, a pesar de poseer buenas instalaciones de construcción naval, no ha podido mantener un plan de construcción de barcazas que le diera continuidad a su oferta. Uruguay, que podría haber sido también un actor importante, no ha podido desarrollar una industria de construcción naval.

 

Por su particular situación, la Hidrovía Paraguay – Paraná presenta grandes posibilidades que han producido un crecimiento notable de todo el sistema de transporte fluvial y de la logística relacionada. El tráfico de cargas en la ruta fluvial llegó a niveles que, en los últimos años, antes de la actual crisis, alcanzaron entre 12 a 14 millones de toneladas, de las cuales unas 7 millones de toneladas corresponden a los granos y sus derivados. Y el sistema de barcazas de empuje ha ganado terreno en la movilización de todas las cargas vinculadas a los productos de bajo valor unitario, muy sensibles a los costos.

 

Con respecto a la flota para el transporte de esos volúmenes de carga, se considera que la principal operadora es la empresa UABL, seguida de otras muy importantes, tales como Fluviomar, Horamar, Líneas Panchita G., Naviera Chaco, Transbarge Navegación y otras de no menor importancia. Estas empresas han adoptado criterios de multi – nacionalidad y la multi – bandera para su desarrollo y así asegurar su capacidad en la prestación de los servicios de transporte fluvial.

 

Dra. Verónica Sonia Iesu

30/06/2017

 


El presente trabajo es parte de la tesis doctoral de la autora intitulada “Cómo fortalecer el rol del transporte fluvial como eje estratégico de desarrollo económico y social de las economías del Noroeste Argentino”.

 

 


1 “Argentina: El desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior”, Informe del Banco Mundial, Junio de 2006, Departamento de Finanzas, Sector Privado e Infraestructura Región de América Latina y El Caribe.

 

2 Análisis de los principales puertos del Río Paraná en la Mesopotamia, su desarrollo e importancia”, Moiraghi de Pérez, Liliana E.

 

3 Estudio del sistema de transporte fluvial de granos y productos procesados en la Hidrovía Paraná – Paraguay”, Julio de 2010, CSI Ingenieros S.A.


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