Buenos Aires, Jueves, 19 de Octubre
18 junio, 2017 23:57 Imprimir

Ante una próxima Audiencia Pública en el ámbito de la Administración Nacional de Aviación Civil – Dr Manuel Alberto Gamboa

 


 

Días pasados, por razones familiares use el servicio de transporte aéreo con una llegada a las 22:50 horas en Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery. Son horas de arribos a una plataforma congestionada, seguramente con slots asignados coordinados con los horarios previamente analizados y aprobados por las autoridades del administrador aeroportuario (Aeropuerto Argentina 2000), las autoridades de control aplicación (Dirección Nacional de Transporte Aéreo) y del tránsito aéreo Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA).

 

Esta rutina de aprobación en la asignación de espacio (slots) seguramente fue coordinada con las autoridades y las tres empresas regulares de gran porte que hoy operan en el cabotaje argentino: Aerolíneas Argentina/Austral, LANTAM S.A. y ANDES LINEAS AÉREAS. Es un aeropuerto por donde pasa el 93% del mercado del cabotaje nacional, en mucho menor medida los vuelos internacionales y la aviación comercial ejecutiva.

 

Es también rutina que a esa hora en el personal de tierra se produce su cambio de turno, entre las 22:30 a 23:00. Pero también, en ese tiempo, se ejecutan los traslados de las aeronaves mediante tractores de la plataforma comercial a la plataforma mantenimiento de las aeronaves hacia el frente de la misma, (hangares). El cruce de estos remolques se realiza interrumpiendo la única pista activa que aterrizan las últimas aeronaves del día o despegan las primeras salidas nocturnas.

 

Esa noche, algo habra sucedido que tres aviones ocupaban los slots asignados de las tres aeronaves que aterrizaron, entre las 22:30 a 23:00, las cuales no podían descargar sus pasajeros, seguramente debido a que los tractoristas se demoraron en prestar servicio por algo externo que los habrán afectados.

 

Pero este simple hecho demoraron el desembarque de los vuelos, en nuestro caso esperamos 55 minutos que estuvimos arriba del avión con los motores en marcha.

 

El hecho no pasa más que de una mala costumbre que afecta a los sufridos pasajeros siempre mal tratados y resignado a estas demoras.

 

Pero… ¿Que hay de nuevo para mitigar estas demoras? ¿Donde están las obras de infraestructuras para soportar y estacionar las aeronaves que se prometieron incorporar en la última audiencia pública de diciembre del 2016?

 

Tengamos presente que lo único que esta en ejecución – y a días de su inauguración – es un nuevo y rentable edificio de cuatro plantas para el estacionamiento de autos, negocio muy lucrativo para los explotadores aeroportuario.

 

En esa oportunidad, en la Audiencia Publica Número 287, fueron expuestas y luego aprobadas a razón de un centenar de rutas de cabotaje de cada una de las empresas peticionantes. Que cargan con la obligación, luego de notificarse del dictamen favorable de la Junta Asesora de Transporte Aéreo (J.A.T.A), en un plazo perentorio de ciento ochenta días, deben acreditar la capacidad técnica y operativa. Esto es, traer al país y afectar aviones, afectar las tripulaciones, aprobación de su plan operativo, su plan de mantenimiento, los correspondientes manuales operativos, de emergencia y demás.

 

En definitiva, certificar como explotador regular en los términos de la normativa prevista en los Reglamentos Argentinos de Aviación Civil, (RAAC), todo los que se debe hacer para asegurar la seguridad operacional.

 

A la fecha, solamente una empresa ya instalada en el mercado nacional ANDES LINEAS AEREAS y un nuevo operador internacional, nacionalizado bajo el nombre de AVIAN S.A. quienes cumplieron con el paso de la última Audiencia Pública, trajeron aeronaves. La primera de esas empresas afectó un Boeing 737 NG 800, similar a los que ya operan en argentina.

 

Por su lado, Avian S.A. incorporo tres aeronaves cero horas directamente de fábrica, pero tiene toda la oposición en contra para iniciar sus operaciones. No tan solo de los gremios aeronáuticos sino también de las empresas de servicios de colectivos de larga distancia que ofertan servicio exclusivo premium (cama/cama-ejecutivo y cama suite), por trayectos superiores a los 800 kilómetros pero que tienen que soportar más de doce horas de viaje terrestre. Los cuales se sienten directamente afectadas por esta nueva competencia. Con el agravante que estas nuevas líneas aéreas programan ofertar una tarifa inferior a la terrestre.

 

Este nueva empresa, de origen colombiana, tiene además, el cuestionamiento del espectro político opositor por motivos de interese contrapuestos, por adquirir una empresa no regular de pequeño y mediano porte, vinculada a la familia presidencial. Sin embargo hay que tener presente que tiene concretamente invertido el valor de tres aeronaves más de setenta millones de dólares.

 

Sin embargo, observamos que las otras peticionantes ALAS DEL SUR deambula en el mercado de aeronaves usadas en procura de contratar leasing de antiguos Mac Donnells Douglas MD80, con el fin de que le permitan obtener un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (C.E.S.A.) para dar repuesta a las exigencias de sus inversores quienes les ruegan que CERTIFIQUEN! Con el fin de disponer los fondos financieros prometidos.

 

Otro peticionante a los derechos de trafico en el cabotaje argentino es FLYBONDI al día de la fecha no pudo certificar todavía, a pesar de pautas publicitarias virtuales engañosas que lanzo al mercado.

 

Así mismo consideramos prudente que se debería renegociar los términos contractuales de las concesiones aeroportuarias, a los efectos de darle más flexibilización para aplicar la nueva política de transporte, aumentado la capacidad de la infraestructura.

 

Actual estado de situación


Para ser concreto y volviendo a la anécdota de la pasada noche el martes 13 de junio, en Aeroparque metropolitano y su ajustada operación, podemos concluir con la desconcertante observación, que se necesita una infraestructura acorde a los términos venideros.

 

La falta de capacidad de alguna de las empresas presentadas en la Audiencia Publica, facilitan los tiempo de Estado nacional para ponerse a la “altura de las circunstancias” con estas obras necesarias, como en la coordinación en la gestión y modificación normativa.

 

Si hubieran cumplido con lo solicitado por las empresas, a esta altura de la cuestión, nos preguntamos ¿donde hubieran operado y estacionados las decenas de aeronaves que argumentaban traer en la audiencia pública de diciembre del 2016?

 

También debemos considerar como perdida o consecuencias no queridas, la renuncia intempestiva de una ejecutiva de fuste de otro rubro, la licenciada Isela Constantini, CEO de Aerolíneas Argentina.

 

Quién provenía de la industria automotriz que tal vez es más eficiente y eficaz en la ejecución de proyectos.Tal vez asustada o sorprendida ante tanto despliegue de solicitudes en el Verano y lamentando las posibles facilidades de las autoridades de la administración (ANAC) complaciente con los nuevos actores, hacían caso omiso a su empeños para revitalizar a la empresa que ella dirigía. Habría renunciado espantada ante la posibilidad de la irrupción de múltiples aeronaves que surcarían los cielos argentinos. Mal asesorada e influenciada por los gremios aeronáuticos que son algo tremendistas.

 

¿SE PODRA CUMPLIR CON LA PROXIMA AUDIENCIA PUBLICA?


Sobre que se espera de las nuevas solicitudes en la nueva Audiencia Pública programada para el próximo julio? No pondríamos muchas esperanzas en ella. Muy poco para su ejecución, salvo algunas empresas charteras que quieren ingresar al mercado no regular para satisfacer nuestro mercado de turismo emisivo del verano a las playas brasileñas y del Caribe.

 

O también el incipiente mercado que moviliza la actividad del deporte en general o el futbol nacional en la región latino americana en particular, con una demanda muy puntual. Estas empresas por tratarse de gran porte, ya que superan la capacidad de diez pasajeros, son NO REGULARES. Pero su autorización esta prevista en el articulo 102 del Código Aeronáutico y deben ser autorizada al ingreso del mercado comercial, previo paso de la Audiencia Pública, dictamen de la JATA, etc. por un Decreto presidencial, en los términos previsto en el Decreto 2186/92.

 

Deben tratarse de empresas muy eficientes, bien entrenadas y capacitadas con aeronaves de módulos de 50 a 100 asientos, bien controladas en su seguridad operacional por la autoridades responsables del Estado, con el objetivo que no ocurra el desastre de delincuentes y oportunistas, como fue el caso de empresa LAMIA Boliviana que llevo a la desaparición de un equipo entero del Club Chapecoense Brasileño.

 

CONCLUSION


Por lo expuesto, en aras de llevar claridad conceptual a las expresiones de funcionarios, debates políticos, discusiones o artículos periodísticos sobre la nueva Política Aereocomercial, es dable destacar y recordar expresamente el articulado de la legislación hoy vigente, Ley 19030 y sus modificatorias, además de los decretos reglamentarios que siguen vigentes y no fueron cambiados ni derogados, los cueles deben considerarse a la hora de juzgar la conducta de los funcionarios administradores;

 

Articulo 1 “… se adopta y se regula en todo sus aspecto tanto en los servicio internacionales como interno, manteniéndose la adecuada coordinación con los que establezcan otro medios de transportes, conforme todo ellos con los superiores intereses de la Nación…”

Articulo 2 “… En el orden internacional continuará asegurándose la vinculación con los demás países del mundo, mediante servicios de transporte aéreo nacional y extranjera…”

Articulo 3 “…en el orden interno continuará asegurando la vinculación Aérocomercial entre puntos del país mediante servicios aéreos estatales, mixtos y privados exclusivamente de bandera nacional…”

Articulo 4 “El Estado Nacional adoptará las medidas pertinente para lograr una adecuada infraestructura para concretar los fines del articulo 2 y 3 de la presente ley”.

 

DR. MANUEL ALBERTO GAMBOA

gamboamanuelalberto@gmail.com
Wilde, 18 de junio de 2017.

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