Buenos Aires, Miercoles, 18 de Octubre
30 marzo, 2017 0:17 Imprimir

La aplicación de la nueva política aerocomercial argentina. Dr. Manuel Alberto Gamboa

 

Desde que llego la Administración Cambiemos al gobierno nacional, intenta implementar en el medio del transporte aerocomercial, un cambio copernicano en materia de ofertas y servicios aerocomerciales. A un año vista de ejecución de esa política estamos observando los inconvenientes y los nichos que se rompen cuando se cambian paradigmas de otras políticas que tiene características dirigistas, conservadoras, de puertas adentro y chauvinismo político popular.

Cuestiones comparativas

No puedo compartir con ustedes las presentes reflexiones y comentarios sin hacer una breve reseña comparativa con la política aerocomercial aplicada en los años 90, en atención a que quién les habla cumplía en esos momentos funciones ejecutivas como Director Nacional de Transporte Aerocomercial dependiente de la Secretaria de Transporte de la Nación,  Ministerio de Obras Públicas de aquel entonces.-

Si bien, inicialmente, parece ser la misma política lo es sólo por la apertura y flexibilización del ingreso al mercado: el haber convocado a una Audiencia Pública a menos de un año de gestión, ya marco una similitud a primera vista, con las innumerables audiencias públicas que se convocaron en ese momento, en el cual se llegó a tener una convocatoria cada 45 días.

Tal vez, en esos momentos, fue un engrandecimiento innecesario, pero a tenor del Decreto Texto Ordenado del 1493/92, Número 2186 de noviembre de 1992, aún vigente, los funcionarios de aquel entonces  cumplían a pies juntillas las normas administrativas y los plazos autoimpuestos por la administración. Aquí se empiezan a apreciar las diferencias.

La convocatoria más reciente se efectuó cambiando inéditamente la conformación de la JUNTA ASESORA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL (J.A.T.A.), por Resolución del Ministerio de Transporte Nº485 el 25 de noviembre de 2016 modificando la Resolución 1022/93 del ex MEYOPS, cambiando su naturaleza técnica de asesoramiento y poniendo sus funciones en cabeza de la propia Autoridad Aeronáutica, más precisamente en el Administrador de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (A.N.A.C.) de la República Argentina.

Así fueron las consecuencias de esta primera Audiencia Pública del 27 de diciembre de 2016. Tuvo que salir a la palestra el mismísimo señor Presidente de la Nación y el Ministro del área, porque se quedaron sin estadios administrativos intermedios en los que se produce la sustanciación del trámite burocrático del expediente en trámite, es decir las discusiones, impugnaciones, denuncias etc., propias de cuando los particulares oponen sus intereses, unos para ingresar a un mercado y otros para decir que el mercado está satisfecho y no necesitan  mayores oferentes.

Se dirá que es un estilo diferente de administración, que es virtud de la transparencia, que es la agilización y que fue por la falta de técnicos. Pero lo cierto y positivo es la soledad en las resoluciones, que percibimos los ciudadanos del PRESIDENTE DE TODOS LOS ARGENTINOS EN UNA EXPOSICIÓN PÚBLICA INECESARIA.

 

 

Las nuevas empresas LOW COST

Con motivo de la mencionada AP, más pública que audiencia técnica, se cumplió con las formas de los artículo 102 y 129 del Código Aeronáutico a medias, porque los discursos en la misma se extralimitaron en cuestiones fuera de los tres requisitos básicos e imprescindibles, que ordena la ley aeronáutica y la cual se deben demostrar en el procedimiento, a la hora de tramitar la incorporación de una empresa nueva o un tramo de ruta al mercado de cabotaje o a la oferta internacional regular y no regular de pasajeros de gran porte que son la NECESIDAD, UTILIDAD Y CONVENIENCIA del nuevo servicio propuesto.

Salvo una honrosa excepción, dada por American Jet, en que la profesional actuante se ajustó a derecho, las restantes exposiciones se desnaturalizaron en manifestaciones impropias y ajenas al procedimiento administrativo que contemplamos y se dejaron pasar en aras de la participación ciudadana y democrática.

Así pasaron las empresas que se autodenominan lowcost. Algunas que provienen de otros países o regiones como Europa o los EEUU, que obviamente están inmersas en una economía de libre mercado que dista enormemente del modelo existente en nuestro país.

A modo de ejemplo, podemos mencionar que la infraestructura aeroportuaria nacional no posee los modernos avances y las características existentes en Europa, mucho menos que en EEU.

Tenemos un sistema nacional aeroportuario compuesto por sólo cincuenta y siete (57) aeropuertos de los cuales están concesionados en un cuasi monopolio de dos empresas treinta y tres (en Aeropuerto Argentina 2000 S.A. y London Supply S.A.), y otros en manos de gobiernos provinciales como el de Corrientes. Estás concesiones, no tan solo fueron renovadas inopinadamente por la Administración  anterior en el 2007 que la extendió hasta el 2027, con una oscura condonación de deuda por falta de pago de canon por parte de los concesionarios, en millones de dólares, que el Estado nacional paso de ser el  principal acreedor a un socio minoritario y deudor.

Este gravísima situación, a menos que no se revierta por una fuerte decisión política, la tenemos hipotecada mínimamente por diez años más.

¿Por qué?:

En atención a las limitaciones autoimpuestas por el Estado Nacional, Provincial y Municipal de desarrollar aeropuertos que puedan competir con los concesionados en su áreas de influencias-. Ergo: el aeropuerto militar del Palomar está en la zona de influencia de EZEIZA; AEROPARQUE Y SAN FERNANDO  los cuales fueron concesionados. Entonces tenemos dos limitaciones: primero “civilizar” la parte militar y luego desbloquear las obligaciones que emanan del contrato, o no…

De esta primera aproximación al tema, concluimos que no hay aeropuerto en ninguna ciudad importante en nuestro país, además de los autorizados y usados por las líneas aéreas “legaxis” (se dice así a las líneas aéreas que están establecidas antes de la desregulación de los EEU en el Acta del Presidente Carter de 1977, en nuestro caso Aerolíneas Argentina, LAN CHILE etc.)

Volviendo al tema de las LOWCOST, como lo dice su definición se procuran bajos costos directos e indirectos. La pregunta que cabe diría: ¿Que hacemos entonces con los costos  provenientes de los servicios de rampa? Los cuales están monopolizados en todos los aeropuertos por la empresa del Estado Nacional INTERCARGO S.A.?

Si bien hay un decreto que autoriza a la auto prestación de estos servicios, por cada línea aérea, pero tal vez una de estas empresas lowcost su estructura de costos concluye que debe tercerizar por lo tanto contratar una escalera y carrito para bajar las valijas, otra alternativa que debería usar el de la competencia, para que bajen sus pasajeros (cuestión muy curiosa o peligrosa) Pero, y aquí radica unos de los problemas de costos, lamentablemente en nuestro país no lo pueden hacer por que las empresas ya establecidas, con un servicio de rampa propio,  no pueden y están impedidas de prestar el servicio a terceros. Por lo tanto estas nuevas empresas de bajo costo, tienen que recurrir a INTERCARGO S.A. Que justamente no se caracteriza por ser barato su servicio, ya que monopoliza el mercado y tiene su tarifario muy alto en la región de Sudamérica, equiparable a San Pablo, Brasil. Lugar más caro que New York en dólares

Ni que hablar con la presión tributaria federal, como el impedimento al descargo del IVA, que las líneas aéreas acumulan, por que compran con IVA pero la tarifa no lleva IVA.   De igual modo a los impuestos provinciales,  tenemos jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación favorable a las provincias para el pago de los ingresos brutos de cada provincia y no olvidemos las cargas municipales.

Todo ello sin contar con un costo directo a la explotación de una aeronave comercial que es ínsito la Tasa de Protección a la Navegación Aérea. Las cuales no son nada baratas ni tienen un diferencial a los costos de las empresas, además hasta que EANA no mejore, hoy son ineficientes, porque tiene que ver con el control del espacio aéreo y los servicios del tránsito aéreo que provee apoyado en la antigua y pobre infraestructura terrestre de radio ayudas que brindan apoyo a la aeronavegación. ¿Soportarán tanta demanda la falta de radar en áreas congestionadas? Cuando se materialice el HUB Córdoba o el proyectado HUB Tucumán ¿Cuando salga de servicio el único radar de vigilancia – pero no de aproximación ni de aterrizaje de BAIRES CONTROL- que alternativas tenemos? En la Terminal de Control más congestionada, con vuelos nacionales e Internacionales de Ezeiza y Aeroparque.

En última instancia dejamos los costos laborales de los tripulantes que surgen de la Reglamentación, la cual regula la actividad de los tripulantes técnicos (pilotos) y de atención de cabina de pasajeros TCP. Está prevista en el Decreto 671/ 94 actualizado por el Dto 6/2000.

Es necesario mencionar que muchos empresarios tendenciosamente confunden este Decreto (cuyo antecedente proviene del Dto. 571/64), como un convenio colectivo de trabajo y que estas limitaciones surgen de una conquista gremial, nada más equivocada.  Este reglamento prevé la manera de garantizar la seguridad operacional con relación a las tripulaciones y su cumplimiento asegura parámetros aceptable por la industria en cuanto a la fatiga aguda y crónica que producen los vuelos y que sufren las tripulaciones.

Es una crítica a nuestra reglamentación nacional, que comparativamente con otros países es más licenciosa y más laxa para el tripulante. Está en estudio por las autoridades de la región en la acomodación y readecuación de las LAR (Latín American Aeronautical Regulations) con relación a nuestras RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil).

Por último, es necesario tranquilizar la preocupación que trasunta de las opiniones en las redes sociales, sobre la baja del mantenimiento de las aeronaves – en las líneas aéreas de características low cost – No es así por una cuestión muy sencilla: este tipo de empresa inicia su actividad con aeronaves cero horas de vuelos, recientemente salidas de fábricas. Quién voló en estas líneas aéreas de bajo costo en Europa o Estados Unidos les habrá llamado poderosamente la atención lo modernas y nuevas que son. Porque las garantías de fábrica sobre estas aeronaves se extienden por tres años, son muy eficientes en uso de repuestos y combustibles, ellas hacen ahorro en otros tópicos, como la comercialización, el manejo de los pasajeros en los aeropuertos, son mucho más autónomos. Si bien tienen servicios disponibles, si el pasajero los requiere, los debe abonar aparte.

Por eso, en cuanto al mantenimiento de las aeronaves, los reglamentos aeronáuticos nacionales como los de la región, son muy exigente a la hora de asegurar la calidad de control mismo. Al igual que las inspecciones de las tripulaciones, es decir que toda esta carga recae más en las autoridades de contralor que en las empresas aéreas.

Conclusión

No podemos concluir que una empresa de extraña nacionalidad, dirigida y conducida por temerarios aeronáuticos, sea un ejemplo de las empresas lowcost, como fue el caso de LAMIA en el accidente de Medellín, Colombia.

En todo caso es responsabilidad del Estado por medio de las Autoridades Aeronáuticas debe impedir que se consumen este tipo de tropelías, ya que la aeronave desde un inicio no era para un low cost por la distancia, debido a que fue concebida para otro tipo de operación.

Importa a las mismas autoridades gubernamentales actualizar, mejorar y modernizar los procedimientos para conformar la seguridad aérea, siendo exigentes en los sistemas de auditorías y control de calidad de mantenimiento e inspecciones en las empresas, como los proveedores de los servicios aéreos. (EANA, DGTA, ORSNA, JIAAC, SMN, PSA) *

 

Firmado Dr. Manuel Alberto Gamboa

Abogado

 

 

* E.A.N.A.    Empresa Argentina de Navegación Aérea

D.G.T.A.    Dirección General de Tránsito Aéreo (Fuerza Aérea Argentina)

O.R.S.N.A. Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario

J.I.A.A.C.    Junta de Investigación de Accidente de Aviación Civil

S.M.N.        Servicio Meteorológico Nacional

P.S.A.         Policía de Seguridad Aeroportuaria

 

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