Los drones, aeronaves sin pilotos o vehículos aéreos no tripulados. Por Dr. Manuel Alberto Gamboa
Los aeronáuticos, acostumbrados a los cambios de tecnologías y normas, activan e inquietan cada uno de los nuevos sistemas o conceptos que se incorporan para desarrollarse en el espacio aéreo.
En estos tiempos estamos ante uno de esas innovaciones: son las comúnmente denominadas «aeronaves sin pilotos», son un nuevo modo de transporte o trabajo aéreo, que hoy ya es realidad y posible, ademas seguramente se desarrollará más en el futuro. Es un nuevo concepto nuevo, que nos hace mantener el estudio continuo sobre la aviación y sus distintas disciplinas que abarca.
DENOMINACIÓN: UAS? / DRONE?/ RPA? / VANT?
La primera valla a sobrevolar es su denominación: la más común es DRONE. Pero para los redactores de la norma argentina, al término lo consideran improcedente, por su origen militar, se dice que fue usado por los soldados americanos, cuando fueron operados por primera vez, en la Guerra del Desierto, por ser similares al zumbido de las abejas o sus zánganos.
De todas maneras, se los denominan con varias acepciones: desde AERONAVES SIN PILOTO, UAS (UNMANNED AIRCRAFT SISTEMS); otros que podrían ser autónomos, es decir nadie los dirige ni remotamente, solo poseen un programa pre establecido a bordo. Sin embargo, para la OACI es una aeronave, por su amplísima definición en su Anexo 7 y las define:“… es toda máquina que se sustenta por reacción con la tierra…” Sin embargo denominada RPA (REMOTELY – PILOTED AIRCRAFT) estos en el futuro podrán ser materia de regulación internacional.
En nuestra reciente reglamentación nacional, se los denomina VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS. Pero como estamos hablando de lengua viva, es la más rica en su contenido, debido a su eficiencia en el mensaje, es aceptado o reconocido por la gente, denominarlo DRONE no afecta su esencia.
Además, otro argumento de los redactores de la Resolución 527/15 para no denominarla aeronave, surge del artículo 10 del C.A, que estas deben cumplir con la obligación de tener un certificado de aeronavegabilidad, Por lo que obsta utilizar la denominación: aeronave. En contra estos argumentos, los analistas doctrinarios, Afirman que estas aeronaves o RPAS, serán utilizado para transportar carga pura y algún día pasajeros. Por lo tanto tendrá un certificado de aeronavegabilidad exigente tanto más o mejor que una aeronave actual.
ANTECEDENTES
Seguramente, los maestros de muchos de nosotros que pasamos por el Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial, donde adquirimos en un estudio de posgrado nuestra especialización, tuvimos como profesor al Dr. Federico Videla Escalada, uno de los corredactores del actual Código Aeronáutico, al tratar la definición de aeronave en la ley, El artículo 36, define a la aeronave como “…los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas” hasta aquí no abría inconveniente para adoptar estas nuevas máquinas al concepto de aeronave, por que dice: “…o mecanismo.”
Pero, sin embargo, al continuar la lectura de los artículos del cuerpo normativo, el Art. 79, en el Capitulo del Personal aeronáutico define la figura del Comandante, que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla y que lo inviste con funciones, que además de volar, es representante del explotador, funcionario público, administrador y dispone de bienes de tercero sin mandato especial, cuando ejerce el derecho de echazón” en pro de la seguridad de la aeronave.
Esta figura característica, del comandante, es para la legislación argentina, como gran parte de la legislación internacional, una verdadera institución aeronáutica. Reiteramos que debe responder al hecho técnico de volar, debe ser un profesional habilitado técnica y psicofisiológicamente, de pleno conocimiento de la maquina que le han confiado.
Ahora bien, ya en la década de los 50, estos legisladores expertos aeronáuticos, a pesar de sus mentes productivas y abiertas al nacimiento de una industria, la cual produciría cambios de innovación profunda en los medios de transporte de personas y bienes en el mundo: el Dr. Videla Escalada, el Dr. Peruchi, el Dr. Ferreira o el Dr. Rodríguez Jurado entre otros, le dieron la impronta de una concepción moderna, pudieron elaborar, regular leyes y reglamentos a nuestra aviación nacional que aún están vigente en nuestros días. Lamentablemente, a pesar del tiempo transcurrido, no han sido actualizadas, ni siquiera han sido tratados los varios proyectos de modificación de Ley Aeronáutica o las leyes de Política Aérea que llegaron al Congreso Nacional a los largo de estos casi treinta años de democracia.
Los redactores del C.A, sin embargo, no trataron las aeronaves sin pilotos, por eso no fue legislado, el mismo fue sancionado por el Decreto Ley 17.285 en 23 de marzo 1967. A pesar que el tema, se remonta al Convenio de Paris de 1919, definitivamente en el Convenio de Chicago en su artículo 8, hubo una preocupación fundada en la defensa de los ex Estado beligerantes y prohíben específicamente las aeronaves sin pilotos. Al decir del Comodoro Dr. Ricardo Méndez, Director de INDAE, “..Este Convenio le permite a los Estados Signatarios que promulgue normativa que impidan que aeronaves extranjeras vuelen sin piloto…”
LA REGLAMENTACIÓN ACTUAL:
Siguiendo la tendencia mundial y las recomendaciones internacionales, la autoridad argentina, la Administración Nacional de Aviación Civil, ANAC, en uso de sus facultades conferidas por los Decretos N°1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003 y el Dto. N° 1770 de fecha 29 de noviembre del 2007, promulgo la Resolución 527 de fecha del 10 de julio del corriente año. Que entrará en vigencia en noviembre del presente año.
Por nuestra consideración, espositiva la norma sobre los Vehículos Aéreo no Tripulados con su nueva reglamentación, pero nos encontramos con varios inconvenientes; Por un lado es cierto y positivo que es una norma necesaria. La ANAC la trato y elaboro a la luz del Decreto 1172/2003, por lo que correspondio exponerla a la consulta previa y publica, llevada a cabo por intermedio de la Resolución 41/2015. Luego sometio a debates en una audiencia pública, en la cual se escucharon a los presentes acreditado, tamndo debida nota a las propuestas y reformas al proyecto.
Con estos aportes, la ANAC sancionó la mencionada Resolución 527/15. Que entrara en vigencia antes del la finalidad del presente año.
Como toda normativa sobre algo nuevo, puede presentar varios vacios, por que es imposible prever todas las circunstancias que se darían en un futuro pero que con el devenir de la actividad se irán perfeccionando, como así también daran repuesta a los sin números de hechos, que se producirán.
Por ejemplo la forma de clasificar los Vehículos Aéreo no Tripulados en tres grupos por el peso, si bien responde a un criterio que tiene como antecedentes la misma legislación argentina, en el sentido de la responsabilidad por los daños producido a los superficiarios, que se tiene en consideración la limitación de responsabilidad al peso de la aeronave. Sin embargo, las últimas tendencias de la clasificacionen pasa por el riesgo. Debido a que un DRONE, de cuatro kilos, operado por un neófito aeronáutico en las inmediaciones de un aeropuerto es muchísimo más peligroso o riesgoso que un aparato involucrado al trabajo aéreo en la zona rural fumigando de casi tres toneladas de peso.
También ante este nuevo concepto, debemos hablar necesariamente de un SISTEMA compuesto por dos partes uno terrestre de control y el otro un módulo aéreo. El operador del sistema puede estar en cualquier parte, pero nunca a bordo del Vehículos Aéreo no Tripulado.
Seguramente seran necesarias otras personas involucradas en la operación, observadores que ayudan, como por ejemplo un centro de control, un radar de seguimiento, etc.
Otros de las cuestiones a resolver y profundizar la Res.527/15 es la «zona de segregada», todavía no está definitivamente resuelta, porque en la práctica no tenemos caso reales de vuelos regulares, al menos en nuestro país, “…es un espacio aéreo de dimensiones especificadas asignado a usuarios específico para uso exclusivo“ según reza la norma en análisis.
Recordemos que hoy el espacio aéreo está limitado desde la superficie terrestre hasta el final de la atmósfera, altura convencionalmente determina, esta altura determinada entre los catorce mil a quince mil metros, se puede definir como la altura hasta donde se produce el fenómeno de la sustentación en los perfiles alares.
El espacio aéreo sobre nuestro territorio, como en el mundo entero, esta circundado por aerovías y terminales cercanas a los aeropuertos, aeródromos, o helipuertos que se denominan espacios aéreos controlados o rutas controladas, que se desarrolla gran parte de la actividad aérea. El resto es un espacio no controlado, pero obstante, el Estado Nacional, como Nacion soberana tiene absoluta responsabilidad sobre todos los acontecimientos y movimientos de aeronaves que ocurran en el mismo.
De allí que se deberán reservar o “desagregar” un espacio que inicialmente serán exclusivo para este tipos de vehículos. En otros países, donde la actividad se ha iniciado décadas atrás, ya se están diseñando espacio propios de navegacion con RPAS, por que están solicitando autorizaciones para operarlos. Como es el caso de los Estados Unidos, que no tiene una norma general para estos aparatos sino, que la Federal Aviation Administration, FAA,No cimple con las recomendaciones OACI, dice que lo hara en 2017, por ahora se está tomando el trabajo de analizar, caso por caso, uno a uno de los proyectos y de las sistemas propuestos y luego autorizan o no al mismo.
Empresas cargueras mundialmente conocidas, como es el caso de Federal Express, quién solicito vuelos de carga pura para des consolidar su Terminal de Carga, en el centro de los EEUU. De igual modo competidora como Amanzon, también anuncio que estaría autorizada a operar en un futuro muy cercano. Los vuelos sin pilotos al menos en el transporte de carga pura ya es una realidad, por sobretodo son mucho más económicos.
La pregunta que nos hacemos a la luz de experiencia y conocimiento en la industria aérea: ¿Cuanto tiempo demorara para que se trate y se animen realizar transporte aéreo con pasajeros? Cuando el consumidor aprecie las bajas tarifarias que se producirá con relación a los vuelos tradicionales, podrá considerar muchas razones para usar y montarse en este tipo de RPA (REMOTELY – PILOTED AIRCRAFT)
Por todo esto la autoridad aeronáutica internacional, O.A.C.I. por intermedio de Normas y Métodos Recomendados (SARPS, Standards and Recommended Practices) se vio en la necesidad de Recomendar (no ordena ni obliga) a sus 191 Edados Miembros que normalice la actividad de estos nuevos aparatos que se desplazan en el espacio aéreo.
A. Diferencia de los EEUU, el comportamiento de otros Estados como los Europeos, no tan solo han normado la actividad, sino que además están cambiando lo inicialmente lo promulgado. Como bien lo expuso el Dr. Carlos María Vasallo, en el Seminario sobre la materia, que se realizo sobre los DRONES entre los días 2 y 3 de septiembre último en las aulas del I.N.D.A.E, en el que congregaron a profesionales de varias disciplinas que hacen a la aviacion, no solos estuvieron abogados expertos sino además ingenieros y técnicos civiles y militares, son los usuarios de esta tecnología.
El Dr. Vasallo manifestó que los europeos están tan preocupados que se reunieron enun gran congreso aeronautico en Riga, Republica de Letonia, y produjeron una Declaración en la cual continúan con la división de 150 kilos de peso para que regule a los RPAS cada uno de los países la Comunidad Europea. Pero por encima de ese peso son de interés en toda la comunidad europea
Sin embargo el temor subsiste en el riesgo que estas pequeños Vehículos No Tripulados o Drones, por pequeños que sean pueden producir graves situaciones riesgosas. El Estado Español tiene las normss en consulta, dieron participación a los pilotos, para que ayudes a mitigar los riesgos con prácticas conducentes.ya que son los que operan y van a conpartir o no el espacio aereo, a pesar de «las zonas segregadas»
Podríamos colegir inicialmente que en este tema de las aeronaves que no saben ¿dónde está el piloto? Se abre un verdadero mundo nuevo que se despliega ante el horizonte aeronáutico.
Dr. Manuel Alberto Gamboa
Profesor titular de Reglamento INDAE
Asesor ANAC Dirección Asuntos jurídicos
