Buenos Aires, Viernes, 18 de Agosto
23 septiembre, 2014 2:10 Imprimir

Observaciones de Tony Tyler, en el Foro Anual de Derecho Aéreo y Espacial ABA, Montreal

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No cabe exagerar la importancia de la aviación de los abogados de aviación. Lo sé porque apenas pasa una semana en la que Jeff Shane no me lo recuerdes.
Y sí tiene la virtud de ser cierto. A pesar de los progresos que hemos hecho en la apertura de los mercados y la liberalización del marco en el que opera nuestra industria, la aviación sigue siendo una de las industrias más reguladas del mundo. Y necesitamos gente como tú para ayudar a guiar a la industria a través del laberinto regulatorio!
Aniversarios
Todo un lado de broma, la regulación ha jugado un papel fundamental en el fomento del crecimiento de la industria de la aviación comercial desde sus humildes comienzos. Hace un siglo, un empresario, un piloto y un pasajero a cabo el primer vuelo comercial de San Petersburgo a Tampa, Florida. La industria creció rápidamente. Este año se conectará 3,3 mil millones de pasajeros y 52 millones de toneladas de carga a más de 50.000 rutas con 100.000 vuelos al día.
Hoy en día, la aviación es la sangre vital de la economía global. La industria apoya a más de 58 millones de puestos de trabajo y $ 2,4 billón en actividad económica anual. Crea puestos de trabajo para los agricultores kenianos que venden flores frescas en los mercados mundiales. Facilita las cadenas de suministro global para que los trabajadores de muchas naciones pueden colaborar para construir ordenadores, coches e incluso aviones. Aviación ofrece muchos de los bienes del mundo real que se comercializan en las tiendas virtuales de comercio por Internet. Como catalizador para el desarrollo económico y social, la aviación y las empresas que apoyamos han extendido la prosperidad y levantó un sinnúmero de personas de la pobreza.
Los intangibles crean valor aún mayor. Flying une a las personas-familiares, amigos y colegas de negocios. Ayuda mentes para reunirse e intercambiar ideas. Da a la gente la libertad de estar en casi cualquier lugar en tan sólo 24 horas. Y se ha convertido nuestra maravillosamente gran planeta en un maravillosamente pequeño mundo de enormes y maravillosas oportunidades.
La industria se ha beneficiado enormemente de la confianza del público en que su seguridad y la seguridad están asegurados esencialmente por la supervisión proporcionada por las autoridades gubernamentales que escriben las reglas y supervisan nuestro desempeño.
Reglamento ha ayudado a este crecimiento. 100 aniversario de la aviación comercial coincide con el 70 aniversario de la Convención de Chicago. Fue redactada por, y con, la ayuda de abogados que compartían una visión de una industria global de seguros y protegidos firmemente fundada en las normas y la cooperación entre las naciones a nivel mundial.
Tragedias
Este año también será recordado por dos tragedias. Es una amarga ironía que un centésimo aniversario-la industria de la aviación, cuyo éxito se basa en un historial de seguridad de la que podemos estar orgullosos-es también uno de los más tristes años que hemos experimentado en mucho tiempo.
La pérdida de Malaysia Airlines Vuelo 370 en marzo y el derribo de Malaysia Airlines Vuelo 17 en julio nos han tocado. Que ambos incidentes involucraron la misma aerolínea desafía la comprensión. De alguna manera, hace que estos eventos aún más devastador para aquellos de nosotros que amamos esta industria. Nuestros pensamientos, oraciones y más profundas condolencias van a las familias de los que se perdieron en estos incidentes, incluidos los pasajeros y miembros de la tripulación, y por supuesto a nuestros colegas de Malaysia Airlines.
La cosa más importante que podemos hacer para honrar a las víctimas es garantizar que estos eventos no se repitan. Y esto es exactamente lo que nosotros, con nuestros socios en la industria, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y los gobiernos, hemos propuesto hacer.
Los retos son muy diferentes. Permítanme comenzar con MH370. Que un gran avión comercial podría simplemente desaparecer fue un choque que se ha apoderado del mundo durante los últimos seis meses. Hasta que encontremos el avión, la causa de esta desaparición seguirá siendo un misterio. El esfuerzo fundamental encontrar MH370 continúa en serio a través de una amplia franja de océano más grande operación de búsqueda en la historia.
Ese esfuerzo debe continuar. Pero no podemos esperar a que su éxito antes de tomar acción.
Tenemos múltiples capas y capacidades para el seguimiento de las aeronaves ya-a partir de informes de posición por el piloto a los sistemas basados ​​en satélites sofisticados. Pero hay que reconocer que la flota global incluye algunos aviones con las tecnologías más avanzadas disponibles a bordo, así como los aviones que no están tan bien equipados. Y tienen que interactuar con los proveedores de servicios de navegación aérea que también tienen una gama de capacidades de ultra-sofisticada en el espacio aéreo de alta densidad operaciones a más básicos en línea con las necesidades del mercado. Así que no hay una “mejor manera” para rastrear aviones. Pero es un reto al que nos dirigimos.
En estrecha cooperación con la OACI, la IATA está liderando el grupo de trabajo de seguimiento de aeronaves (ATTF) que se compone de las partes interesadas clave en toda nuestra industria.La buena noticia es que hay muchos productos y servicios que tienen el potencial de mejorar nuestras capacidades de seguimiento globales colectivos existentes. La misión del grupo de trabajo es recomendar opciones a corto plazo para las compañías aéreas que apliquen voluntariamente.
Me gustaría asegurar que las expectativas son apropiadas en cuanto a lo que se producirá. Esto no será un documento final o una solución mágica. El 30 de septiembre el proyecto de recomendaciones se presentarán a la OACI para su consideración en sus procesos. Al mismo tiempo, nuestros miembros serán el examen de las propuestas en preparación para su examen por nuestro Comité de Operaciones y, finalmente, por nuestra Junta de Gobernadores en diciembre.Así que en los próximos meses habrá consideración de expertos y examen de la ATTFs trabajo.
La velocidad con que esto está siendo perseguido refleja nuestra determinación. El ATTF está trabajando con un gran espíritu de cooperación y se centra en un objetivo común, que ha definido la historia de la aviación a salvaguardar nuestros pasajeros y la tripulación del peligro al hacer volar nunca más seguros.
El caso de MH 17 vio el derribo de un avión civil de viajar en el espacio aéreo restringido. Aviones civiles son instrumentos de paz. En ningún caso deben ser los objetivos de las armas de guerra. El trágico derribo de MH 17 el 17 de julio fue un ataque a toda la industria del transporte aéreo. Las aerolíneas del mundo están enojados-y sospecho que lo mismo es cierto para cada uno de los 3,3 mil millones de personas que van a bordo de aeronaves de este año.
Las aerolíneas necesitan información clara y precisa sobre la que basar las decisiones operativas sobre dónde y cuándo es seguro para volar. En el caso de MH se les dijo que los vuelos de 17 aerolíneas por encima de 32.000 pies que atraviesan Ucrania no estaría en peligro. Ahora sabemos lo equivocados que la orientación era.
Los organismos de seguridad estaban observando acontecimientos en el este de Ucrania. De todas las preguntas que se pueden hacer, lo más importante es qué compañías aéreas eran ya las autoridades aeronáuticas dejaron en la oscuridad?
Es esencial que las compañías aéreas y las autoridades de aviación civil reciben una orientación clara con respecto a las amenazas a su pasajeros, la tripulación y la aeronave. Dicha información debe ser accesible de manera autoritaria, precisa, coherente e inequívoca. Esta es la responsabilidad de los estados. Y no puede haber excusas.
Mientras que los investigadores trabajan para entender todas las circunstancias de esta terrible tragedia, no podemos evitar la pronta conclusión de que la pérdida de MH17 era, en el sentido más amplio, el producto de una ruptura institucional raro e imprevisto.
El 29 de julio, después de una reunión crucial entre la OACI, IATA, Airports Council International y la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil se pusieron en marcha dos grandes campos de trabajo. En primer lugar, un grupo de trabajo se reunió para encontrar formas de mejorar drásticamente la precisión, consistencia y fiabilidad de la información amenaza entregado a las autoridades de aviación civil y las aerolíneas.
La necesidad de este fue re-enfatizó poco después de la MH 17 tragedia cuando los gobiernos dieron consejos contradictorios y poco claros a las líneas aéreas que vuelan a Tel Aviv. Que muchas aerolíneas volvieron a IATA para el consejo demostró la escasez de información disponible. Por supuesto, como una asociación comercial, no tenemos acceso a la información de seguridad nacional sensible necesario para apoyar las decisiones en tales circunstancias.
Es por eso que hemos hecho una prioridad para apoyar a la OACI como miembro del Grupo de Trabajo sobre Riesgos para la Aviación Civil que se plantean en las zonas del conflicto TF-RCZ.Estamos añadiendo nuestra experiencia en este complejo y político-tema ayudando OACI y los gobiernos a entender los requisitos de las aerolíneas. Un pequeño grupo de expertos operativos y de seguridad de algunas de las líneas aéreas miembros están trabajando para identificar exactamente el tipo de información que se necesita, cuando se necesita y cuál es la mejor que se puede proporcionar a nosotros.
Aquí, también, el tiempo es la esencia y la TF-RCZ ya se ha reunido dos veces y está trabajando con una fuerte determinación para tener un primer informe a la OACI en las próximas semanas.
El segundo cuerpo de trabajo que la industria ha pedido de la OACI es la búsqueda de mejoras en el marco jurídico internacional que rige el diseño, fabricación, y comercialización de armas con capacidad antiaérea ..
Hay un precedente para tal acción. Después de KAL 007 fue derribado en 1983 por aviones soviéticos artículo 3 bis fue introducido en el Convenio de Chicago. Dijo simplemente que los Estados no deben derribar aviones civiles. A pesar de que la investigación sobre el MH 17 está en curso, ahora sabemos claramente que las armas con la capacidad de hacer daño a los aviones civiles a altitudes de crucero están en manos de entidades no estatales. Por tanto, necesitamos una nueva ampliación de las obligaciones del Estado.
Ahora es esencial para los estados que de diseño, fabricación, o desplegar esas armas bajo la obligación de garantizar que se puedan distinguir de forma fiable entre aeronaves civiles y militares con el fin de, a su vez, garantizar la seguridad de los viajeros inocentes.
La solución puede estar en el Convenio de Chicago-o de otros tratados pertinentes. Sabemos, por supuesto, que tales modificaciones tienen tiempo. Pasaron 15 años para que el artículo 3 bis para entrar en vigor. Así que el enfoque inmediato y práctico de la atención es el trabajo de la TF-RCZ.
Reglamento
Ahora permítanme virar de nuevo a la materia objeto de esta conferencia y decir algunas palabras acerca de la regulación. Reglamento no se llevan los titulares de la misma manera como los retos a los que acabo de describir. Pero es un tema sobre el que IATA tiene algunas convicciones muy fuertes y sinceras que me gustaría compartir con ustedes.
Los avances en la regulación del impacto de la industria de Estados Unidos-tanto global porque tanto los vuelos internacionales implica los EE.UU. y porque los EE.UU. es entre un puñado de países cuyo enfoque tiene una gran influencia en cómo la regulación se desarrolla en otros lugares.
Con esto en mente, me gustaría felicitar al Foro sobre la publicación del Reglamento de Aviación de los Estados Unidos. Jeff Shane, escribió la introducción y me dice que va a ser un recurso muy valioso. Y gracias por invitar a otros dos abogados de la IATA, Michael Gill y Auguste Hocking, para contribuir un capítulo en sí IATA. Es uno de los relatos más informativos de papel central de la organización en la industria que puede encontrar en cualquier lugar.
Sin lugar a dudas, la mayor historia de éxito con respecto a la regulación de la aviación es la seguridad. Eso 100.000 vuelos operarán con seguridad hoy en día es, por supuesto, atribuible a los esfuerzos concentrados de todos en la industria. Pero también es testimonio de la calidad de la supervisión gubernamental que guía su trabajo. La industria no sólo respeta la regulación, que depende de él.
Regulación de la aviación va más allá de la seguridad y la seguridad, sin embargo. Se asegura una sana competencia; que gobierna la capacidad financiera de las compañías aéreas; que prescribe reglas para la propiedad y registro de las aeronaves; que incluso protege a los pasajeros de un trato injusto. En todas estas áreas, el trabajo del gobierno es, sin duda, motivado por la mejor de las intenciones. Por desgracia, no siempre obtenemos los mejores resultados.
Por esa razón, me gustaría pasar mis últimos minutos de discutir las preocupaciones sobre el enfoque que los EE.UU. están tomando en sus esfuerzos para proteger los derechos de los viajeros aéreos.
En respuesta a oír hablar de una de las innumerables desigualdades percibidas en los que el gobierno no tiene control alguno, el presidente Jimmy Carter dijo la famosa frase, “la vida es injusta.” Al parecer nadie dijo al presidente Carter que, utilizando su autoridad en virtud de 49 USC § 41712, el Departamento de los Estados Unidos Transporte (DOT) puede prohibir la mayor parte de lo que es injusto en la vida.
La ley da DOT un mandato para la prevención de prácticas “injustas o engañosas”. Eso es una disposición perfectamente razonable y bien enfocada. De hecho, usted será consciente de que la Comisión Federal de Comercio Ley (FTC) protege a los clientes de todas las empresas sobre la base de la lengua estatutaria casi idéntico.
Pero la implementación de DOT de la lengua ha superado por una gran medida cualquier cosa que hemos visto en la FTC. De hecho, el DOT ha comenzado a micro-gestionar las relaciones de la industria con sus clientes en formas que van directamente en contra de la veta de la Ley de desregulación de las aerolíneas. Esa legislación histórica encabezó una transformación positiva de la aviación en los EE.UU. y en el mundo. En su esencia es la instrucción para el gobierno para colocar “máxima confianza” en las fuerzas competitivas del mercado. Actividades de protección de los pasajeros del DOT en los últimos años, sin embargo bien intencionados, son difíciles de conciliar con esa advertencia.
Te daré tres ejemplos.
La primera es la regla de DOT requiere aerolíneas para anunciar los precios incluyen todos los impuestos.
Donde yo crecí, que es la norma para cualquier producto. Si la etiqueta de precio en un lápiz mostró una libra; eso es lo que pagaría en la caja registradora. Pero en América del Norte, todo el mundo está acostumbrado al hecho de que los impuestos casi siempre se agregan en el punto de venta.
En otras palabras, el DOT dice que es “injusto” o “engañosa” para una línea aérea para hacer lo que prácticamente cualquier otro proveedor de bienes y servicios en los EE.UU. y Canadá no: anunciar la cantidad de dinero que desea pagar por sus servicios, sin añadiendo en los impuestos.
¿Por qué las aerolíneas operar a un conjunto único de normas? Si casi todos los demás compra imponible en los EE.UU. se anuncia con el precio antes de impuestos, ¿cómo puede ser “injusto” o “engañosa”, como esas palabras se utilizan en la ley cuando se trata de un billete de avión?
Es alentador que la Cámara de Representantes votó a favor de derogar la regla de DOT. Es raro que el Congreso vota para derogar un reglamento emitido supuestamente en interés de los consumidores. Eso dice mucho acerca de la medida en que el DOT está excediendo lo que la intención del Congreso en darle la autoridad para evitar prácticas desleales y engañosas. Todos esperamos que el Senado lo verá de la misma manera.
El segundo ejemplo es la regla del Consumidor acaba de proponer-III.
Entre sus disposiciones es una que requeriría cada línea aérea para permitir que cualquier agente de viajes que vende sus boletos para mostrar los servicios auxiliares centrales de la aerolínea y los honorarios también. No tomamos ninguna cuestión con un aerolínea negociar un acuerdo en este sentido. Y muchos lo están haciendo. Pero yo no conozco ninguna otra industria que se ve obligado a comercializar sus productos a través de canales no ha optado por utilizar para esos productos.
La norma obliga a las compañías aéreas, incluso para mostrar información auxiliar en sus propios sitios web. Esto plantea la pregunta de cuál es el problema DOT está tratando de resolver. Nadie ha sugerido que los consumidores no pueden comprar los servicios auxiliares o para ver cuánto cuestan. Si los pasajeros pueden determinar fácilmente la información que sea objeto de la norma propuesta, que es la injusticia o el engaño que desencadena la autoridad reguladora de DOT?
Incluso si DOT tenía la autoridad legal para imponer este requisito, la norma propuesta es, como mucho, una “solución de ayer” a un problema que la industria ya está bien en su camino a la solución.
Para empezar, las compañías aéreas se están inscribiendo progresivamente los acuerdos bilaterales con los proveedores de la red de distribución a nivel mundial para la distribución de los elementos auxiliares. En el último recuento de más de 50 de estos acuerdos ya se han concluido.Así que no es una solución de mercado. Pero aún más significativo es que la industria está trabajando en conjunto para desarrollar una nueva capacidad de distribución (NDC) que a todos nos pone en un curso para una mayor transparencia y granularidad en la comercialización de transporte aéreo de DOT (ni a nadie para el caso) incluso podría imaginar hoy en día. Y es importante tener en cuenta que incluso algunos detractores iniciales de NDC-GDS y agencias de viajes, representado por Abiertas Aliados para el pasaje aéreo Transparencia-han llegado a bordo.
Irónicamente, el DOT concedió la aprobación final a la resolución IATA lanzar el programa NDC, alabando la información más rica que será su beneficio más importante, en el mismo día en que emitió su Regla Consumidor propuesta III. ¿Qué hay de malo en esta imagen?
El último ejemplo es mi todos los tiempos ilustración favorita de extralimitación reglamentaria y se refiere al uso a bordo de los teléfonos móviles.
La Administración Federal de Aviación y la Comisión Federal de Comunicaciones están considerando la eliminación de la prohibición de su uso, que se basaba preocupaciones sobre la seguridad y la interferencia con las redes terrestres.
Ahora DOT dice que si esto sucede, se propondrá la prohibición de ellos en virtud de su autoridad de protección de los consumidores como una práctica desleal. ¿Por qué? DOT dice para explicar su preocupación de que algunos pasajeros podrían encontrar un uso excesivo de los teléfonos móviles durante el vuelo “molesto.” Bueno, supongo que eso es cierto. Pero si ello desencadenar una respuesta reguladora del gobierno?
Que las líneas aéreas funcionan lo que quieren sus clientes y proporcionan él! Aquellos que hacer las cosas bien prosperarán. Y aquellos que se equivocan tendrán un gran incentivo para cambiar de rumbo. Ese es el poder del mercado.

Conclusión

Espero que estos comentarios le ayuden en sus consideraciones. Las compañías aéreas no se oponen a la regulación. De hecho, juega un papel fundamental en guiarnos en nuestros retos más fundamentales sobre la seguridad y la seguridad. Pero es frustrante cuando los gobiernos pierden los principios importantes de lo que llamamos normativa inteligente y proponer “soluciones” a los problemas mejor manejados por el mercado.
Los EE.UU.-el país que fue pionera en la desregulación-Deberíamos entender que mejor que cualquier otro. Y vamos a estar dependiendo en gran medida de usted-nuestros abogados-para ayudar a llevar la carga en la defensa de los intereses de los consumidores y la industria en contra de las regulaciones equivocadas. Y el mundo está contando con usted para cortar la tendencia de la reglamentación sobre-alcance de raíz, antes de convertirse en un producto de exportación aún más popular.

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